1.2　中国大陆高速公路服务区发展

1.2.1　中国大陆高速公路服务区发展现状

1. 中国大陆高速公路服务区发展概述

中国大陆高速公路建设起步于1984年，最早开工的是沈大高速公路，最早完工的是广佛高速公路。在20世纪90年代后期，政府实施积极的经济政策引导基础设施建设，对高速公路的资金投入执行倾斜政策，每年建成高速公路达到3000km以上，使得高速公路得以快速发展。

伴随着我国高速公路通车里程的快速增长，高速公路服务区也呈现出快速发展态势。1988年10月25日沈大高速公路井泉服务区正式对外经营，标志着我国服务区实现了零的突破。

为了满足司乘人员多层次、个性化需求，为车辆提供加油和维修服务，高速公路服务区的服务功能从最初的满足如厕、餐饮、便利店购物、停车、加油等基本功能，逐步发展到目前的多业态的特色餐饮、土特产便利店、休闲娱乐、信息服务等多功能服务。服务区规模总量不断扩大、服务内容更加丰富。

随着2012年全国高速公路实行重大节假日小型客车免费通行惠民政策的出台，高速公路服务区在人民生活中受关注程度也被大大提升。由此，作为朝阳产业的载体和社会公众关注的热点，高速公路服务区的发展和管理面临前所未有的机遇和挑战。

至2015年年底，中国高速公路通车里程达到12.5万km，是世界上规模最大的高速公路系统。至此，全国高速公路服务区（运行1年以上的服务区，含停车区）共计2887对。至2020年，预计全国将保有高速公路服务区数量在3500对左右，按照目前的平均水平测算，未来仅高速公路服务区每年将有2000多亿元的消费需求，可见其市场潜力之大。（数据来自中国高速网）

高速公路服务区为高速公路的使用者提供服务，对保障行车安全、保证运输效率、缓解驾驶人在生理上的过度疲劳和车辆使用上的极限状况起到十分重要的作用。随着我国高速公路通车里程的不断延伸、客流量的不断增长，高速公路服务区已形成了庞大的消费市场，必然要求服务区扩大服务项目的种类、数量等，从而形成特殊的经济区域，其产业价值的重要性正日益受到重视。

我国高速公路建设是基于发展经济的宏观战略，目前“车畅其流”优先于“人享其便”的状况是很明显的。因此就高速公路交通功能来看，中国现状与世界发达国家相比还有发展的潜力，综合运输的发展也会对服务区功能提出新的要求。

2. 中国大陆高速公路服务区总体布局与规模

1）服务区的总体布局

按照交通运输部《公路工程技术标准》规定，高速服务区平均间距应为50km。目前中国大陆服务区的间距基本按交通运输部标准执行，但也有结合自身的实际调整的，如云南的思小公路穿过热带雨林及自然保护区试验区，考虑到较少的交通量和为减少对自然环境的影响，全程只设置了停车区、观景区并只预留了服务区用地；而沪杭高速的服务区并非按里程均匀分布，如长安服务区选址就是兼顾其与杭州市区及与嘉兴服务区的适宜距离而确定，最终确定为东距嘉兴服务区32km、西距杭州市区33km的位置；杭州湾跨海大桥在两端设服务区，并在海中设置兼有旅游休闲观光功能的交通服务的救援平台。

2015年交通运输行业发展统计公报显示，全国国道网机动车年平均日交通量为15424辆，比上年增长2.5%，其中车流量较大的地区主要集中在北京、天津、河北、上海、江苏、浙江、山东、河南和广东，上述地区国道网的年平均日交通量均超过20000辆。全国国道网机动车日平均行驶量为194440万车千米，增长1.6%。全国国道网年平均交通拥挤度为0.48，增长1.3%。其中，国家高速公路日平均交通量为23818辆，日平均行驶量为101422万车千米，年平均交通拥挤度为0.39，分别增长1.9%、1.8%和1.3%；普通国道日平均交通量为11128辆，日平均行驶量为92895万车千米，年平均交通拥挤度为0.64，分别增长2.6%、1.2%和1.6%。全国高速公路日平均交通量为22334辆，日平均行驶量为125766万车千米，年平均交通拥挤度为0.37，比上年分别增长2.5%、2.4%和2.2%。（数据来自交通运输部网站）

交通流量大，对服务区的需求多。如铜黄高速的服务区相对密集，与公路是北京—台北高速公路的组成部分及黄山的特殊地位有较大的关系。然而，分布过于密集也造成服务区之间的激烈竞争，如跨海大桥北岸服务区与北岸接线南湖服务区相距只有17km，在一定程度上造成社会资源的浪费。地处景区和经济欠发达地区的云南思小高速公路，结合自身环境的特点，将停车区设在隧道口旁，用地利用隧道的弃土整平场地，停车区包括进出道路、绿地、小品、停车场、配套建筑、独立公共卫生间，道路及停车场地面采用土及碎石铺筑以节约成本并适应交通量小的现实。公路在一些有景观价值的地方设置有卫生间及观景台的观景区，观景台采用竹木栈道和休息亭相结合的形式，观景区地面结合自然地形稍加整理，部分铺筑碎石或石板。停车区、观景区在一定程度上弥补了公路未建服务区造成的服务缺陷，有效地降低了造价，避免浪费土地，又与优美的自然景观相结合而形成自身的特色。

2）服务区的规模

我国2000年《公路建设项目用地指标》规定：服务区用地控制指标60～80亩（1亩=666.67 m2），建筑面积为5500～6500m2。该标准实施多年，经我国大多数地区实践检验是适用的。随着我国高速公路的发展，高速公路对社会和区域经济的发展起着越来越重要的作用。如何跳出交通运输行业自身的局限，更好地服务并参与到社会的经济发展中，结合地方的社会经济背景和资源环境优势，构筑一系列新的经济增长点及提高公路的环境水平和服务质量，是许多公路主管部门和地方政府在高速公路规划伊始便考虑的问题。

交通便捷、具有车流与人流汇集特点的高速公路服务区便成为这种思路的尝试，因此，从2000年以后，一些经济发达地区高速公路的服务区从提高经济效益、改善环境质量和提高服务质量的角度对服务功能做了进一步的拓展，规模上也突破上述的规定，从服务区的定位到经营管理进行了新的尝试。规模都大大地超出了《公路建设项目用地指标》，规模拓展的原因主要有以下3个方面。

（1）因为原来的用地规模较小，无法满足交通量高峰期的停车及用餐等功能的需求，无法充分绿化美化以提高服务区的环境品质。

（2）服务区联系着各地的车流和人流，服务区成为一个地方展示自身形象与服务品质的重要窗口。

（3）由于高速公路沿线或周边的经济高度发展，通过拓展规模、完善功能使服务区与沿线区域经济实现互动发展。地方政府对此的认同及急切发展地方经济的心情促使服务区规模的拓展成为一种趋势。

从调查看，各服务区的规模从80～285亩不等，大部分服务区在第一次建设中把用地用完，但也有个别例外，实际已建用地大约80亩，其余用地均未建设。规模拓展后，各服务区形象和服务质量均有大的改观，社会效益良好。从服务区的利用率和经营收益看，经济效益好的服务区，主要是依托了独特的地理位置、公路线路和路交通量，服务区驶入车流多。中部省份的服务区则利用率较低，这与中部地区公路的车流量相对较少、服务区的停车数量与乘客数量少均有关。

上海周边的3个服务区中，长安和跨海桥南岸服务区的人气较旺，用地也比较适中，长安服务区的单边建筑面积为10000m2，单边用地大约80余亩，场地处理比较紧凑，营运的效果较好；跨海桥北岸服务区的用地面积为80～100亩，由于停车全部集中在综合楼的前面，造成部分停车位与综合楼的距离过远，不够人性化，步行超出一般人心理承受的范围。南岸服务区的前停车场比北岸的小得多，客人反而更多，其尺度宜人也许是吸引更多人的原因，至少行走的路线不需像北岸的那么长。规模达285亩的桐庐服务区部分用地闲置，而长安服务区以160亩的规模已经满足了车流量在中国大陆名列前茅的沪杭高速公路的需求，只有周末及黄金周时略显紧张。可见，线路车流量低于沪杭高速公路的服务区用地规模则应低于160亩，那种将服务区功能过度延伸与拓展、规模数倍放大的做法应慎用，以免造成土地资源的浪费及因线路的车流量小而无法达到预期的运营效果。按国家标准，服务区60亩的用地规模在大部分地区是适用的。

3. 中国大陆高速公路服务区规划与建筑设计

1）服务区的规划设计

停车场、加油站、综合楼、汽修站是服务区的主要设施，上述的服务区均将公厕、超市、休息、餐饮、厨房、管理等功能集中设置在综合楼内，职工宿舍有的布置在综合楼的顶层，如呈坎服务区、婺源服务区、景德镇服务区，有的则将职工宿舍独立设置，如月亮湖服务区用连廊将职工宿舍与综合楼系起来；而桐庐服务区、长安服务区、杭州湾跨海桥的南北岸服务区均不设置职工宿舍及司乘公寓，因为这些服务区与城市的距离近，住宿可到城市中解决，而这些功能释放的建筑面积用于经营，有效地提高了服务区的经济效益。各服务区将综合楼布置于场地的中央，加油站采用出口式布置；汽修所单独布置于场地靠近入口的一侧，长安服务区用绿化将其分隔，既方便使用又避免对服务区的环境造成影响；停车场大多集中布置于综合楼前，也有实行客货车分区停车设置的方式，如长安服务区，将客车停车置于综合楼前，货车停车置于综合楼的后面，货车停车场面积大；南岸服务区后来也如此加建。两个停车场都靠近综合楼，车流停放便捷、进出综合楼的线路短，服务区不仅运转效率高、管理方便，还利于在综合楼前形成开阔的视野和良好的景观，同时长安服务区还将客货车的加油加以区分，使客货车流线从进到出都没有交叉和干扰，这大概也是司乘人员愿意停车在长安服务区休息的原因之一。其他服务区均为集中式停车。杭州湾跨海桥北岸服务区的停车场规模大，部分停车位距离综合楼的距离过远，使用上不如长安服务区方便。从使用和景观角度看，长安服务区的前后分区停车布置方式最合理。若单纯从使用的角度看，若服务区的用地规模完全按国家标准，停车不分区可使土地的利用率更高，停车位距离综合楼的距离也不会太长，但视觉上会混乱一些、效率也可能会降低。若用地规模不变而停车分区，将造成停车区面积减小及停车位数量减少。因此，停车前后分区应与扩大用地规模联系在一起，一旦扩大了用地规模，则应该进行停车分区，以减小停车位到综合楼的距离，提高使用效率。在停车场绿化方面，各服务区都没能找到好办法，停车场均为硬质铺装地，少数服务区的部分车位采用地面植草式的生态停车场，但各停车场均无乔木绿化，夏季炎热的太阳光下在停车场行走对人是一种考验，也许是因为在视线与通行之间总是存在着难以调和的矛盾。在服务区内的竖向设计方面，一部分均采用综合楼与场地平接的方式（即建筑室内外的高差不超过0.6m），如南岸服务区、北岸服务区、桐庐服务区、婺源服务区，这种方式出入便捷，符合交通建筑的特点。另一些服务区将综合楼及其所处的平台抬高1～2m以形成变化，使综合楼更有气势，如月亮湖服务区、呈坎服务区、长安服务区，前两者为结合自然地形；月亮湖服务区综合楼的平台过于宽阔，与较少的客流量不符，从下车到进入综合楼线路高低变化和距离过长给司乘人员造成不便；长安服务区则因设置半地下层而使一层的地面抬高，但平台尺度较合适，呈坎服务区综合楼抬高的尺度和平台的尺度均较合适，因此综合楼的可达性较月亮湖服务区的好。

2）服务区的建筑设计

综合楼是服务区中规模最大的建筑，也是最主要的建筑。在综合楼中，只有长安服务区设置半地下停车库，因为地面已经有了停车位，加上服务区的停车多为短暂停留，很少有人将车停到地下停车库。而地下车库的使用也由于管理的成本远高于收益而被管理者弃用。设置架空层既增加了建造的成本，也使停车场与综合楼之间的高差过大造成人们上下的不便，但是主要功能层因而抬高，使建筑感观较好，便于楼内的人观察停车场的情况。综合楼的众多功能是如何组织的，各地做法大概可分两类。中部地区的服务区均设置了一条长外廊将综合楼各部分连接起来，连廊既是交通通道又是宜人的休息停留空间，但它的缺点也明显，连廊既占用面积，又大大地减少进入综合楼的人流，从而减少了过路购物行为，降低了综合楼的经营效果。而长三角地区服务区的综合楼均不设置外廊，人们只能进入综合楼内解决各自的需求，在经过超市或陈设商品的区域时常常会产生计划外的购物行为，这也是长安等服务区经济效益显著的重要原因之一。综合楼的功能布局对提升服务区的经济效益很重要，将公厕、休息、超市、餐厅等有效地组织起来，使人都穿行其间，增加过路购物行为，可提高营运的效果。长安服务区的布置比较成功，总结起来，其功能线路为：公厕—超市—门厅—餐饮，因为公厕和餐饮是大部分乘客都需要的，其他功能布置于二者之间。而环线形的桐庐服务区的功能线路为：公厕—超市—门厅与餐饮—特色商品，造成特色商品区无人光顾。另外，根据国家标准要求，服务区应单边设5～7个司乘人员公寓，各地大多按要求设置，但参观发现其基本为空置，长安服务区等取消了这一设置，有效地提高了建筑的利用率。此外，一般情况下，综合楼二层以上的区域客人均不愿意光顾，如何提高二层以上营运部分的效益，杭州湾跨海大桥南岸的经营方式值得借鉴，那就是一层布置购物及普通餐饮，二层以上为特色餐饮，采用差异性经营的方式，引入各地的特色小吃，有效地吸引了回头客。

从经营的角度看，综合楼采用紧凑布局的方式效果好，分散式的布局易造成部分经营项目因线路过远或难以察觉而无人光顾，给司乘人员造成不便，也不利于服务区的经营。建筑风格上，中部、西南部的服务区都力争在乡土特色上展现自己的特点，长三角地区的服务区建筑则以简洁而现代的形式来展现交通建筑的特点。突出建筑与环境的特色以树立服务区的品牌是服务区建筑设计的方向。呈坎服务区和婺源服务区的建筑采用民族风格，呈坎服务区的灰瓦、马头墙建筑和塔楼，给人强烈的地域感。其他服务区均为现代式或折中的民族形式，现代建筑风格的南岸服务区综合楼的尖塔给人较强的视觉冲击。在充分实现功能的情况下，建筑特色给服务区增色。

1.2.2　中国大陆高速公路服务区特点

中国大陆服务区经过十几年的快速发展，具有以下特点。

1. 规模化

参照酒店管理公司、物业管理公司的体制和机制，走集约化经营的道路，把一条路或一个区域路网上单体经营的服务区，以资产关系或行政关系组建一体化的经济实体。将服务项目统一经营，统一管理，实现网络化，最大限度地满足高速公路高速、安全、快捷的需要。实现公路资产运营的高效和创新，这是未来大规模高速公路服务区发展的方向。

2. 专业化

专业化是近十年来中国大陆服务区经营管理呈现的新趋势，高速公路服务区管理公司负责高速公路服务区的管理和运营，为出行者提供餐饮、便利店、住宿、加油站、汽车修理、广告等服务，并对有关业务和资产实施一体化经营，这不仅有利于保证高速公路服务区的服务质量，而且极大提高了运营的效率，降低了管理成本。

3. 智慧化

随着公路交通事业的蓬勃发展，信息化也逐渐进入高速公路服务区，如电子监控、电子收款POS机系统、电子显示屏信息发布等项目。信息化一方面为管理者提供高效、快捷、先进的管理手段，另一方面也为广大在服务区停留的司乘人员和车辆提供了便捷、高质量的服务，从而提升了高速公路的整体服务能力和服务水平。

4. 功能群化

服务区由最初的提供方便、餐饮和加油等项目向综合开发方向发展，具有极大的潜力。随着需求外延的扩大，综合开发和多元化经营主要是充分利用高速公路沿线旅游资源、物产资源，从事仓储、物流、联运、旅游、广告、信息咨询等多种经营项目。如结合高速公路服务区的特点，服务区可充当快速客运中转站、小件运输中转站、超限运输监测站等相应的服务功能。多种功能聚集，使高速公路服务区成为小区域内经济活动的集中地，服务区的功能逐渐呈现功能群化特征。

5. 绿色化

随着生活品质、消费能力的提高，高速公路服务区提供的基本服务如停车、如厕、便利店等已不能满足人们的需求，特别在经济发达地区，绿色服务区建设正在成为服务区发展的趋势。在江苏，近几年来除了在服务区栽种大量各类树木，铺设草坪，并修建了花园等美化工程外，还从绿色、低碳、节能、环保角度，采用地源热泵、光伏发电、光导管及风光互补照明、屋顶绿化及雨水收集、污水处理回用系统等多项绿色节能环保技术，打造新型绿色服务区，其中最典型的就是荷叶山服务区，作为江苏省第一个低碳、节能、环保的高速公路服务区，该服务区为江苏未来服务区的建设起到了较好的示范作用。

6. 服务品牌化

随着经济社会的发展和人们品牌意识的提升，打造服务品牌、实现服务品牌化已经不再是金融、电信、邮政、零售等领域企业的专利，服务品牌化能够为服务区积累客户、赢得用户信赖、稳定客户市场等特性已经被服务区运营企业所认识和接受，高速公路服务区已经迎来了服务品牌时代。

目前，高速各服务区多数无引进的国际和中国大陆知名品牌，有引进品牌的服务区也多集中在餐饮。同时，各服务区自主品牌数量也较少，仅有汇苏特（便利店）、阳澄湖水乡明珠、淮扬味（餐饮）和京沪快修（汽修）等。此外，各服务区加油站品牌多为高速石油。应当说，目前从产品品牌建设而言，与国外和中国台湾地区服务区的知名品牌众多、特色名牌突出相比，还有很大发展空间。

7. 特色经营化

高速公路服务区餐厅和便利店面积分别集中在1000m2以上和200m2以上，能够较好地满足日常需求。同时考虑到司乘人员和旅客在服务区停留时间，部分服务区在餐厅开设了小吃部，提供一些具有地方特色的小吃，相当数量便利店也开辟了土特产品、地方时令特色产品销售柜台，这既丰富了餐品和商品的数量和种类，也增加了营收渠道，成为服务区餐饮、购物方面的特色。除了上述主要的服务功能，还有超过半数以上服务区提供有驾驶人休息室、手机充电、Wi-Fi、ETC充值点、资讯查询信息屏、警务室等延伸服务，并取得了较好的社会效益。此外，还有少量服务区提供加气、电动车充电、母婴室、儿童游戏区、客运接驳站、物流仓储配送、高端商品展示销售区、茶吧、咖啡吧等延伸服务。

随着新能源车辆的出现，目前，京港澳河北段全部服务区安装了电动车充电桩，相信随着新能源车的不断增加和普及，会有更多的服务区愿意安装电动车充电桩和设置加气站的。

为了满足旅客上下客、物流配送以及高端产品展示的需要，目前江苏已有两个服务区设立了客运接驳站，有一个服务区配置了物流仓储配送服务和高端商品展示销售区。

1.2.3　中国大陆高速公路服务区全面提升

2015年，交通运输部为进一步加强全国高速公路服务区服务工作考核，不断提升服务质量，满足公众安全便捷出行需求，颁布了《全国高速公路服务区服务质量等级评定办法〈试行〉》（注：见附件）。

由交通运输部组织、中国公路学会负责实施评定的“全国高速公路服务区服务质量等级评定结果”最终发布。此次评定评出100对全国百佳示范服务区，400对优秀服务区，达标服务区1072对，另外，还公布了全国293对达标停车区。

结果显示，在百佳示范服务区中，河南、河北两省分别占据7席，并列第一；江苏省有6对服务区入围，为第二；浙江、安徽、江西、安徽及湖南均有5对入围，并列第三。优秀服务区方面，河北（30）、河南（29）和江苏（24）的入围数量同样分列三甲。

交通运输部对全国百佳示范服务区和优秀服务区分别授予统一标识。此次评定的目的在于提升全国高速公路服务区服务质量，满足公众安全便捷出行需求，开展高速公路服务区文明服务创建工作，是交通运输行业发挥基础设施投资效益，展示社会主义核心价值观软实力，更好地服务国家经济社会发展的重要举措。