第二节 研究的主要内容与思路

一 研究的主要内容和主要观点

（一）主要内容

本研究作为应用基础研究，研究内容包括理论、实证和对策研究三个部分，在技术路线上强调的是理论分析、实证分析、政策分析的有机结合。具体分类如下。

本书一共分为八章。第一章和第二章首先界定港口经济圈的内涵，同时借鉴区域经济学、产业经济学、运输经济学、城市经济学、空间经济学视角下的港口经济圈理论，对国内外相关理论和研究文献进行回顾、分析和综述，为本研究提供理论借鉴，以确立研究视角、逻辑起点和分析范式。其次，对港口经济圈特征进行分析，在此基础上提出了“一带一路”建设背景下港口经济圈这一概念的基本内涵和主要特征。同时指出宁波港口经济圈既是空间意义上的综合体，也是经济、社会、文化等意义上的综合体；是以宁波-舟山港为中心，以长江经济带、“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”为依托，以临港制造业和港航服务业为支撑，经贸投资与文化交流为纽带的相互协调、有机结合、共同发展的区域经济体系，是港口经济在空间上的表现形态。第三章着眼于全球视野，分析了世界各国港口经济圈发展的四种不同模式，即港航服务型的港口经济圈、腹地经济型的港口经济圈、全要素型的港口经济圈和国际中转型的港口经济圈，总结不同发展模式的形成机理和主要特点，为宁波打造港口经济圈提供了经验借鉴和启示。第四章至第七章是港口经济圈的理论框架与实践探索。首先，分析港口经济圈的圈层结构划分的依据，提出宁波港口经济圈是涵盖核心层、辐射层和影响层的三层圈层结构，并对宁波港口经济圈的圈层拓展的历程、动力、产业构成和发展方向进行全面分析。其次，分别对宁波港口经济圈的产业链、供应链和价值链的发展进行了系统分析和阐述：产业链的重点是提升港口功能，实现产业的转型升级；供应链的重点是通过完善交通集疏运网络体系，推进港航物流业发展，促进港口经济圈腹地生成，拓展港口的辐射半径；价值链的重点是以港口为战略支点，深度融入国家“一带一路”建设，加强同“一带一路”沿线国家和地区的经贸合作与人文交流。第八章为全书结论。

（二）主要观点

第一，不是所有的沿海港口城市都能够打造港口经济圈。港口经济圈的形成和发展需要多方面的条件，如区位条件、港口优势、城市依托、政策创新等。笔者从交通运输学和港口经济学的视角，对宁波构筑港口经济圈的内在机理作了较为系统的分析。沿海港口要打造港口经济圈，除上述诸多条件外，还必须具备两个前提条件：一是必须是国际深水枢纽港，因为只有国际深水枢纽港才有条件将国内外的支线港、喂给港纳入其范围，而喂给港、支线港只能接受枢纽港的辐射；二是必须是国际远洋干线港，因为只有干线港才具备实现港口对内、对外两个扇面的辐射，从而拓展港口的圈层结构。国家对宁波港口的定位恰好是“我国沿海国际深水枢纽港和远洋干线港”。事实上，经过30多年的开发建设，宁波港口辐射半径不断扩大。目前，已开通与世界上100多个国家的600多个港口的航线，拥有国际远洋干线117条。在内陆腹地，通过“五定班列”和“无水港”的建设，海铁联运也出现了良好的发展势头，其腹地已拓展到我国西部乃至中东欧国家和地区。因此，宁波打造港口经济圈是有条件、有基础的，也是有优势的。

第二，港口经济圈按照经济形态及辐射范围，分为萌芽期、形成期、发展期和成熟期四个发展阶段。我国各个港口所处的发展阶段不同、区位条件不同，港口所依托的城市功能不同，从而形成了港航服务型的港口经济圈、腹地经济型的港口经济圈、全要素型的港口经济圈和国际中转型的港口经济圈四种不同形态的港口经济圈。

第三，港口经济圈的主要特征。一是圈层带动，即整个港口经济圈依托核心集聚区形成若干环状空间组团，以港口城市为中心区向外通过紧密的功能联系走廊，形成内围圈层；二是线性辐射，即港口经济圈对外的功能辐射一般沿港口航线、多式联运、贸易走廊、信息网络等“线路”进行，超越空间的远程联系；三是链式集合，即将相关港口和城市的产业、资金、信息、基础设施、人才、生态等要素集合，形成产业链、供应链、价值链等环环相扣、紧密衔接的发展链条。

第四，既然港口经济圈是由核心层、辐射层和影响层三大圈层结构组成的，那么，这个核心层相对于辐射层和影响层而言，就是一个“中心”的概念。港口处于辐射层和影响层的“中心”位置，显然就是航运中心。如果说辐射层和影响层是区域性的，那么，它就是区域性的航运中心；如果说辐射层和影响层是全球性的，那么，它就是国际航运中心。据此，笔者提出了构筑宁波国际航运中心的大胆设想。不少研究者认为，以上海为龙头，以江浙二省为两翼，共同打造上海国际航运中心是中央的既定方针，宁波的定位是上海国际航运中心的主要组成部分。这一观点值得商榷，理由有三个。首先，条件有变化。中央提出的上述意见，是在20世纪90年代中期，确切地说是在1996年，由时任国务院总理的李鹏首先倡议的。当时，江苏外向型经济发展迅猛，集装箱生成量大；上海作为国际化大都市，国际化程度高，城市功能，特别是与港口相关的金融保险、港航服务、国际经贸、科技创新等功能强大，但苦于没有深水良港；浙江，特别是宁波，港口条件优越，同时也是沿海首批对外开放的城市，但由于城市功能不足，港口腹地拓展受到限制。正因为如此，上海和江浙两省一起，共同组建上海国际航运中心，在当时的背景条件下，其科学性是不言而喻的。而如今，这些背景都已发生根本变化。随着上海大小洋山的开发和长江沿江港口腹地的拓展，它已自成一体；而江苏，随着南京长江大桥下游的不断疏浚，在长江口流域，也具备了深水大港的条件。宁波随着这几年的发展，城市功能不断提升，交通集疏运网络不断完善，国际航线密度不断增加，也已经自成一体。所以组合型的上海国际航运中心，其基础已不复存在。事实上，国务院出台上海“两中心”的意见时，其政策也从未覆盖江浙两省。其次，宁波有条件。经过30多年的发展，宁波港口已具备相当规模，陆向腹地已经辐射到新疆等西部地区，海向腹地已经与世界各主要港口有业务来往，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量分别稳居全球第三位和第五位，且增幅连续六年领先全球。随着城市功能的提升，宁波正从“以港兴市”走向“以市促港”的新阶段。金融保险、港航物流、大宗商品交易、航运平台建设、保税区等各类功能区的建设，呈现良好的发展势头。同时，从逻辑上分析，如果宁波不能成为国际航运中心，只是上海国际航运中心的重要组成部分，那么，宁波港口经济圈这一命题就难以成立，只能成为上海港口经济圈的组成部分。最后，国际有借鉴。提出宁波只是上海国际航运中心的重要组成部分，其理由之一是宁波与上海地域相邻、交通相连。笔者认为，这一逻辑不成立。大家知道，英国伦敦与荷兰鹿特丹地域相邻，交通也相连（已在英吉利海峡建立了海底通道），形成了两个不同功能的国际航运中心，同时屹立于国际航运中心之林。英国是“航本位”的国际航运中心，更加突出金融保险、海事服务、船舶交易、指数发布等高端航运服务业；荷兰的鹿特丹依托其区位条件，更加突出临港制造、港航物流（整个欧洲大陆都是鹿特丹港的经济腹地）等，是腹地型的“港本位”的国际航运中心。笔者认为，今天的伦敦、鹿特丹就是明天的上海和宁波。对此，本书在相关章节中做了较为详尽的阐述。

二 研究的主要思路

本研究将在总结和借鉴前人研究的基础上，将港口经济学理论和“一带一路”建设的特殊背景相结合，探讨港口经济圈服务“一带一路”的内在机理和作用形式，构建“一带一路”背景下港口经济构建的理论框架。在此分析研究基础上，进一步借鉴美国、欧洲等世界港口经济圈发展较为领先国家的先进经验和实践，以长三角的宁波作为“一带一路”建设背景下我国沿海港口经济构建的实践探索。