第一节 中东铁路与近代东北铁路的缘起

1880年代，俄国在巴尔干、土耳其、阿富汗等近东和中亚地区的扩张遭到英、德、奥的阻击，迫使其重新调整对外政策，将巩固和扩张的重点转向远东地区，中国东北是其远东政策的核心，修建铁路则是最重要的手段。

从1850年代起，俄国陆续有在西伯利亚修建铁路的计划，但没有实质性进展。1891年，俄国正式从东西两端同时修建西伯利亚铁路。1892年，被称为“远东事务的灵魂”、长期关注和从事铁路交通的谢尔盖·尤利耶维奇·维特（1849～1915）担任财政大臣，西伯利亚铁路的修筑进入飞速推进阶段，到1895年，西伯利亚铁路已建成1254俄里[1]。

此时正值中日甲午战争爆发，日本在中国东北的发展态势引发了俄国对远东形势的不安。《马关条约》订立后，俄国认为“这个条约使日本在我们的权益范围内获得进攻大陆的立足点”，[2]为此，它联络德、法两国，积极干涉辽东半岛问题，并利用清政府因《马关条约》订立后财力支绌、亟须借用外债的机会于1895年7月与之订立《四厘借款合同》，随后又于12月成立华俄道胜银行。俄国这些举动的目标之一，就是进一步实现具有政治、经济和军事意义的西伯利亚铁路的修筑。

按照原定计划，西伯利亚铁路当在此前的基础上，经过赤塔、波克洛夫斯基后沿着黑龙江北岸到伯力，与乌苏里铁路相接。但这一计划不仅路线过长、资金耗费巨大，并且沿线地形极为复杂、施工难度大，经济效益也相对有限。维特大力鼓吹由赤塔取道中国东北后与乌苏里铁路连接。他在一份节略中毫不讳言地指出，“必须用种种方法将中国北部的铁路网转入己手，首先要将由外贝加尔穿过满洲到海参崴的干线握在手中”，并且详细分析了经由中国东北完成西伯利亚铁路将在列强在华竞争中对俄国的多重影响。他表示，“从政治及战略方面来看，这条铁路将有这种意义，它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处”，“由经济方面说来……由上述满洲线一方面对俄国港口的联结，另方面对西伯利亚和欧俄的联结，会提供非常有利俄国商业的条件……在建筑上述干线以后，短期间自然会由该线建筑支线到中国内地，并将促进后者与俄国间经济的密切接近”，“一旦此线操在俄国手中，有把握说，以后在中国北部任何铁路线或支线在未得俄国同意以前便不得建筑”。[3]

1895年11月，俄国正式向清政府提出“借地修路”的要求，开启了中俄间长达半年的交涉。自认为是唯一熟悉远东地区经济政治形势之人的维特运筹帷幄，打算利用李鸿章1896年访俄的机会实现其目标。为免其他欧洲国家抢占与李鸿章接触的先机，维特特意派遣沙皇的亲信、华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基亲自迎接李鸿章。

1896年5月，李鸿章与维特开始会谈。维特把实现“借地筑路”作为头等大事，为此，他向李鸿章表态，俄国愿意承认和支持保持中国完整的原则、许诺紧急状态时向中国提供军事援助，并以此为诱饵，提出“必须修建一条里程尽可能最短的铁路，这条路线将经过蒙古和满洲的北部而抵达符拉迪沃斯托克”。[4]

对于维特的提议，李鸿章起初比较犹豫，认为若同意俄国的要求，“于华权利有碍，各国必多效尤”。为了打动李鸿章，沙皇尼古拉二世随后在密谈中极力劝诱，声称“俄国地广人稀，断不致侵占他人尺寸土地。中俄交情最密，东省接路，实为将来调兵捷速，中国有事亦便帮助，非仅利俄”。[5]

清政府内部一些人士也意识到俄国借地修路的流弊，认为“惟有中国自造铁路，在边界处所与彼路相接，庶通商之权利尚可稍分，而辽海之形胜不致坐失”。[6]不过，在整体外交思路上，清政府内部“联俄制日”的声浪渐高。刘坤一、张之洞等封疆大吏在分析甲午战争后中国面临的现状时，既深感列强“虎视眈眈，皆思择肥而噬”，又认为“各国之患犹缓，惟日本之患为急”，而中国“力不能敌，不可不亟联邦交”，主张与俄国“深相结纳，互为声援”，[7]甚至将与俄国“立密约以结强援”视为“今日救急要策”。[8]这些想法与长期以来就有联俄想法的李鸿章不谋而合。与尼古拉二世密谈后，李鸿章的态度发生转变。

1896年6月3日，中俄订立了《御敌互相援助条约》（即《中俄密约》）。其中，第四至六条主要与中东铁路有关。第四条约定，“俄国为将来转运俄兵御敌并接济军火、粮食，以期妥速起见，中国国家允于中国黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴”，至于具体修建，“可由中国国家交华俄银行承办经理”。[9]俄国由是取得中东铁路的修筑权。

《中俄密约》订立后，按照合同第四条，中俄就华俄道胜银行进行谈判。9月2日，驻俄、德、奥、荷四国公使许景澄与华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基订立了中俄《银行合同》，约定“中国政府以库平银五百万两与华俄道胜银行伙作生意”，“所有赔赚照股摊认”。[10]合同言语宽泛，没有规定中国在该银行中的具体管理权限，银行的权力完全由俄方操纵。9月8日中俄再订立《合办东省铁路公司合同》，共计12款。合同约定由华俄道胜银行建造、经理中东铁路，并另外设立中国东省铁路公司负责。尽管合同提出公司总办由中国政府选派，实际上，总办“专责在随时查察该银行暨铁路公司于中国政府所委办之事是否实力奉行”，[11]并不具有实质管理权。而且，合同特意在一些涉及具体权利的内容上模糊表达，为此后俄国进一步伸张其势力埋下伏笔。

12月4日，俄国又在未与中国方面商洽的情况下单方面颁布了共计30款的《中东铁路公司章程》，详细规定了公司的组织、管理、职权等。章程虽明面上表示设立有中方人员参与的董事局，并由中国督办担任总董，实际上所谓总董不过“专为监督铁路公司切实遵办对于中政府所应尽之责任”，而俄方的协董则“就近管理公司一切事务”，而且，章程擅自提出铁路公司在中东铁路沿线有司法权、关税权、警卫权等，[12]遗患无穷。

可以说，到1896年，俄国以东北路权为引子，“事实上把中国东北地区变成了它独占的势力范围”，[13]从而在列强瓜分东北的过程中占据了优势和先机。

1897年3月，东省铁路公司在圣彼得堡正式成立，并在北京设立分公司。董事即总办由驻俄公使许景澄担任，副董事长则是俄国指派的克尔别兹。7月起，俄方组织的工程队前往中国东北境内进行路线勘探工作，8月，绥芬河至满洲里方向工程开始动工。

1898年3～5月，俄国又利用强租旅顺和大连的机会，迫使清政府订立《旅大租地条约》和《续订旅大租地条约》，进一步攫取东北路权。《旅大租地条约》第八款规定，东省铁路公司可以“由该干路某一站起至大连湾”，“由该干路至辽东半岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一支路”。[14]7月6日，中俄进一步达成《东省铁路公司续订合同》，共计7款。根据该合同，中东铁路干路的支路定名为“东省铁路南满洲支路”，中东铁路公司还有在辽河及其支流航行和运输、开采森林和煤炭、在辽东半岛租地内自行酌定税则等利权。[15]

1898年6月，以哈尔滨为中心，中东铁路东、西、南三线同时施工，进入全面建设阶段。为确保此路的质量和迅速完成，俄国投入了大量人力物力，各种工程材料多从美国和欧洲进口，工程最盛时期，仅筑路工人就达到17万人之数。

1901年3月，哈尔滨至绥芬河的东线完工通车，同年底，中东路最西端至哈尔滨的西线接通，1903年，哈尔滨至旅顺口的南线贯通。1903年7月，中东铁路正式运营，并由新近成立的中东铁路管理局主管其运营。此路里程几近2500公里，轨距为1524毫米（通行的宽轨标准为1435毫米），干线西起满洲里，中经哈尔滨，东至绥芬河，贯穿黑龙江和吉林两省，支线从哈尔滨起，纵贯奉天和吉林两省，干支线形成一“丁”字形。

中东铁路是东北境内修建的第一条铁路交通大动脉，它改写了近代东北的经济和社会面貌。同时，中东铁路是俄国远东政策的产物，它的建成，直接标志着西伯利亚铁路的贯通，揭开了列强争夺东北路权的序幕，引发了国际关系的变化。此外，尽管《东省铁路公司合同》明确规定，铁路和铁路用地的主权归属于中国，实际上俄国屡屡逾越条约限制，不断扩充其特权。如成立中东铁路护路军，取得各种司法、市政、地亩等特权，又不断通过合法或非法途径拓展铁路用地，形成特殊的“路区”或铁路附属地，其性质已经远非用于铁路的建造和维护等，实际上成为“在中国境内具有殖民地性质的独立王国，也是其向中国其他地区扩张和进行各种干涉中国内政活动的基地”。[16]围绕中东路产生的诸多利权纷争，深刻地影响着中俄关系的变化。