2.2 中国西北边疆大通道与大陆桥发展态势

西北边疆包括新疆维吾尔自治区和甘肃省。中国与中亚各国的经贸往来主要通过新疆的铁路、公路通道，新疆具有核心地位。1993年9月，中国西北五省区在乌鲁木齐召开的首届协作会议上提出“共建大通道、联合走西口”的对中亚五国的开放构想，使中国与中亚五国的贸易从主要由新疆开展逐步扩展到西北其他省区，提高了整个西北地区的对外开放水平。[6]我国与中亚各国的通道建设目前主要是新通道的规划建设以及延长我国原有的边境铁路直达中亚国家。目前，从我国西北边疆进入中亚的大通道建设已有一定基础。

2.2.1 第二亚欧大陆桥

一 概况

新亚欧大陆桥即第二亚欧大陆桥，是由我国的江苏连云港市、山东省日照市到荷兰鹿特丹港的国际化铁路交通干线，国内由陇海铁路与兰新铁路组成（见图2.2-1），全长4213千米。大陆桥途经我国7个省、区，65个地、市、州的430多个县、市，到中俄边界的阿拉山口出国境，出国境后可经3条线路抵达荷兰的鹿特丹港。其中中线与俄罗斯铁路友谊站接轨，进入俄罗斯铁路网，途经阿克斗亚、切利诺格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、华沙、柏林达荷兰的鹿特丹港，全长10900千米，辐射世界30多个国家及地区。亚欧大陆桥陇海—兰新城市带主要城市有连云港、日照、徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、西安、兰州、乌鲁木齐等。[7]1992年第二亚欧大陆桥开始国际陆桥营运。

图2.2-1 第一和第二亚欧大陆桥示意图

注：伯力（伯力城、哈巴罗夫斯克）位于黑龙江、乌苏里江汇合口东岸的中等城市。

第二亚欧大陆桥比第一亚欧大陆桥减少行程3000千米，比走海路费用节约20%，时间减少一半。北线途经阿克斗亚、切利诺格勒，到彼罗巴普洛夫斯克纳，再经莫斯科、布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港。南线经过阿雷西、伊列次克、布良斯克，再经过布列斯特、华沙、柏林到达鹿特丹港，也可从阿雷西分路，通过伊朗的马什哈德到德黑兰，还可从布良斯克分岔至乔普到达匈牙利的布达佩斯。亚欧大陆桥将中国与中亚、欧洲国家紧密相连，对环太平洋经济圈的协调发展起到了重要作用，也使中国与欧亚市场的距离更近了。它将亚欧两个大陆原有的陆上运输通道缩短了2000千米，比绕道印度洋和苏伊士运河的水运距离缩短了1万千米。[8]

与第一亚欧大陆桥相比，第二亚欧大陆桥具有明显的优势：一是具有良好的地理位置与优越的气候条件。整个陆桥沿线无高寒地区、港口无封冻期、自然条件好、吞吐能力大，可以常年作业。二是缩短了运输距离。它比第一亚欧大陆桥缩短陆上运距2000～2500千米，到中亚、西亚各国的优势更为突出。其中陆桥运输比海上运输运费节省20%～25%，而时间缩短一个月左右。三是辐射范围更广。新亚欧大陆桥辐射亚欧大陆30多个国家和地区。四是对亚太地区具有较大的吸引力。除我国（大陆）外，日本、韩国、东南亚各国、一些大洋洲国家及我国的台湾、港澳地区，均可利用此线开展集装箱运输。从发展形势看，大陆桥运输前景广阔，开发潜力巨大。伴随现代科学技术的迅速发展，包括火车、轮船等在内的交通工具的现代化、高速化，特别是时速超过500千米的磁悬浮列车的试运成功，对以铁路运输为主的大陆桥运输，必将产生不可估量的推动作用。

依托第二亚欧大陆桥建设丝绸之路经济带，已经成为我国新时期的重要对外开放战略，对推动沿桥国家和亚欧两大洲经济贸易交流、促进陆桥经济走廊的形成、扩大亚太地区与欧洲的经贸合作，促进亚欧经济的发展与繁荣，都具有重大而深远的意义。

二 存在问题

由于第二亚欧大陆桥途经的7个国家铁路轨距不同，列车需要经过两次换装、6次代理才能到达目的地，导致运输成本高、时间长，在与海运及第一亚欧大陆桥的竞争中处于劣势。具体地说，火车从东段（即中国段，长约4120千米，采用的是准轨）进入中段（即哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯段，长约5350千米，采用的是宽轨），必须进行第一次换装，即将准轨换成宽轨；从中段驶入西段（即波兰、德国及荷兰段，长约1500千米，采用的是准轨），又必须进行第二次换装，即将宽轨换成准轨。两次换装不仅耽误了大量的时间（约10个小时），且必须支付一笔巨额的换装费用。6次代理也必须支付相当高额的代理费。据测算，从太平洋西岸港口到大西洋东岸的港口，一个标准集装箱的运费大致是：海运为1500美元（运期30天），第一亚欧大陆桥为2000美元（运期20天），第二亚欧大陆桥为3000美元（运期30天）。通过比较可以明显地看出，在运时完全相同的情况下，第二亚欧大陆桥的运费比海运高出一倍；在运时多10天的情况下，第二亚欧大陆桥的运费高出第一亚欧大陆桥50%。在这种高价位下，客户大都愿意选择海运或第一亚欧大陆桥，而不愿意选择第二亚欧大陆桥。[9]

阿拉山口口岸过货国家的状况大致是：韩国、日本、美国及印度等国流向中亚五国的货物约占总重量的4%，中亚五国流向中国新疆的货物约占总重量的92%，中国新疆流向中亚五国（以哈萨克斯坦为主）的货物约占总重量的4%，再往西去的货物就很少。严格地说，真正意义上横跨亚欧两大洲的大陆桥运输优势尚未形成。[10]

2.2.2 西北出境公路通道

目前我国通往中亚各国的公路通道虽不完善，但在公路建设上已有一定的成效，主要公路通道有塔什干—希姆肯特—塔拉兹—阿拉木图—霍尔果斯公路、双西公路、中—吉—乌公路和中塔公路。

一 中哈公路

（一）塔什干—希姆肯特—塔拉兹—阿拉木图—霍尔果斯公路

塔什干—希姆肯特—塔拉兹—阿拉木图—霍尔果斯公路是哈萨克斯坦2008年着手建设的新工程中最大的一个工程。该公路是哈萨克斯坦的主要国际干线公路之一，承担着欧亚大陆之间过境货物运输的重要任务。该公路经过的主要城市有塔什干、希姆肯特、阿拉木图、霍尔果斯等。其中塔什干市（Tashkent）是塔什干州首府，乌兹别克斯坦首都，是中亚第二大城市，独联体中仅次于莫斯科、圣彼得堡、阿拉木图及基辅的第五大城市，是乌兹别克斯坦的政治、经济、文化、交通中心。塔什干市的工业以农业机械、纺织机械制造为主，食品和纺织也很重要，为中亚最大交通枢纽，有铁路通莫斯科、新西伯利亚等地，有通往南亚各国的国际航空港，市内有地铁。希姆肯特市是哈萨克斯坦较大的工业中心，轻工业中心，棉纺工业发展较好，机械制造业和化学工业比较发达，希姆肯特铅厂、压力机厂、石油加工厂、磷肥厂都是重要企业。阿拉木图是哈萨克斯坦乃至整个中亚的金融、科技等中心，在诸多领域属于中亚第一大城市，亦是独联体重要城市之一。霍尔果斯是中国最早向西开放的口岸，曾是丝绸之路新北道上的重要驿站。1881年正式通关，通关历史长，是目前西北五省区综合运量最大的国家一类公路口岸，也是中国向西面对中亚、西亚乃至欧洲距离最近、最便捷的口岸，目前已成为中国政府实施“东联西出，西来东去”战略的重要支点。

（二）双西公路

“欧洲西部—中国西部”公路（即“双西公路”）总长8445千米，其中在哈萨克斯坦境内段有2787千米，该项目已被列入哈“加速工业创新发展国家规划”，是哈国内的一项“世纪工程”。“双西公路”建成后，可将从中国到欧洲的货运时间从海运的40天缩减到陆运的10天。该项目在哈境内横跨阿拉木图州、江布尔州、南哈州、克孜洛尔达州和阿克纠宾州等五个州。项目投资总金额达8250亿坚戈（约合55.4亿美元）。哈境内有5万人在从事该项目建设，在2009～2011年建成2700千米路段，2012年建成约700千米。

2013年西部欧洲—西部中国国际交通走廊全部修缮长度1721千米，其中包括在哈萨克斯坦境内建设里程806千米。2013年在克孜勒奥尔达州修建254千米，在南哈州修建224千米，在江布尔州修建188千米，在阿克纠宾州修建140千米。2014年，除阿克纠宾州建设工作已完成外，另修建并通车179千米。此外，奇姆肯特至俄罗斯边境和塔拉兹至阿拉木图路段也已建成通车。2014年，主要建设工作集中在阿拉木图至霍尔果斯和奇姆肯特至江布尔州边境路段，其建设工作已于2013年开始。修缮路段为塔什干至奇姆肯特路段，全程99千米。2014年底建设工作主要集中在通往邻国的出境公路上，即阿拉木图市至中国边境和江布尔州边境至乌兹别克斯坦边境。哈萨克斯坦拟将双西公路建成一级收费公路。

“双西公路”途经圣彼得堡、莫斯科、下诺夫哥罗德、喀山、奥伦堡、阿克托别、克孜勒奥尔达、奇姆肯特、塔拉兹、科尔泰、阿拉木图、霍尔果斯、乌鲁木齐、兰州、郑州、连云港，全长8445千米，其中2233千米途经俄罗斯，2787千米途经哈萨克斯坦，3425千米途经中国。[11]哈萨克斯坦段投资额为8251亿坚戈，四车道一级公路为1390千米，其余路段为二级公路，长度为1062千米。哈境内路段将于2015年完工。

在“双西公路”（中国西部—欧洲西部）公路干道建设中，哈首次采用了国际公路建设质量监管标准，即除了公路委员会、国家实验室外，还由外国工程师负责公路建设的质量，这些外国工程师隶属发放贷款建设公路的银行。

在“双西公路”经过的城市中，圣彼得堡是俄罗斯第二大政治、经济中心，也是俄西北地区中心城市，全俄重要的水陆交通枢纽；莫斯科是俄罗斯联邦首都，莫斯科州首府，全俄最大的城市和经济、文化、金融、交通中心以及最大的综合性城市，莫斯科也是独联体最大的商业中心，俄罗斯最大的商业和金融业办事机构都设在这里，是世界著名古城，国际化大都市；哈萨克斯坦阿克托别市（原名为阿克纠宾斯克市）是阿克纠宾斯克州的首府，阿克纠宾斯克州除了是闻名遐迩的石油产区以外，还有储量位于世界前列的铬矿，以及丰富的镍、钛、磷和铜矿等矿藏；乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区的首府，是自治区的政治、经济、文化、科技、金融中心，是沟通新疆南北疆和连接中国内地与中西亚及欧洲的交通通信总枢纽，西北地区第二大城市（仅次于西安），是丝绸之路的重要节点，中国向西对外开放的重要门户，地处亚洲大陆地理中心，是欧亚大陆中部重要的都市，同时也是经济仅次于阿拉木图的中亚第二大城市；兰州是甘肃省省会，甘肃省的政治、文化、经济及科教中心，中国18个铁路局之一的兰州铁路局本部所在地；郑州地处中国地理中心，自古至今均为交通要塞，是中国重要的铁路、航空、高铁、高速公路、电力、邮政电信主枢纽，素有“中国铁路心脏”和“中国交通十字路口”之称，坐拥亚洲最大的列车编组站及亚洲首座、中国唯一的时速350千米高铁客运十字枢纽站，为中原经济区及中原城市群的中心城市；连云港是全国首批14个沿海开放城市之一，江苏沿海大开发的中心城市、国家创新型试点城市、国家东中西区域合作示范区、国际性港口城市、新亚欧大陆桥东方桥头堡。

从中国到哈萨克斯坦的公路主要是“双西公路”，目前该公路正在完工中。目前哈萨克斯坦公路领域存在的问题主要是：路况差的里程占哈公路总里程的33%、公路维修质量不高、公路改造和养护财政拨款不足、载重量大的汽车损坏公路严重、法律和管理结构不完善等。在2001年前，哈财政对公路建设领域几乎没有拨款；2001年，哈财政拨款仅够维修2500千米里程的公路，且主要是中度维修和平整道路上的坑洼，以尽可能延长公路使用寿命；从2009年开始，哈对公路建设领域的财政拨款大幅增长。2013年，哈财政拨款可维修5898千米里程的公路（其中3485千米里程的公路为国家级公路），对2315千米里程的公路进行了改造。

目前，哈交通和通信部正在制定《国家交通基础设施发展纲要》。根据该纲要规定，到2020年前，哈将使良好等级和较好等级的公路在哈公路中的占比提高至78%，并维修2.9万千米里程的公路。

哈萨克斯坦大部分地区为草原、戈壁和缓慢起伏的丘陵，筑路条件较好。但当地长期以来对此没有足够的重视，加上苏联时期铺路的标准低，造成哈现有的大部分公路均为仅覆盖了一层沥青的“硬面公路”，相当于中国的三级公路或者乡村的简易公路，平整度低、路况差、易造成交通事故。

二 中塔公路

中塔公路是指连接塔吉克斯坦南部哈特隆州及东部巴达赫尚自治州并与我国喀喇昆仑公路相连接的公路主干线。因该公路对塔吉克斯坦的经济及社会发展意义重大，塔吉克斯坦政府正不惜国力，并借助外国投资对该公路进行大规模修复与建设。

中塔公路西起杜尚别，途经哈特隆州首府库尔干秋别、南部重镇库利亚布、巴达赫尚州首府霍罗格到达中塔边境阔勒买口岸，全长约1100千米。其中，杜尚别是塔吉克斯坦的首都，是塔吉克斯坦的经济、文化中心，在塔吉克斯坦西部吉萨尔盆地中；交通方面有窄轨铁路通铁尔梅兹等地，并有公路干线北通苦盏，东至霍罗格；工业以棉纺织、缫丝、食品加工和机械制造（纺织机、农机、电缆、家用电冰箱等）为主。库尔干秋别市是塔吉克斯坦哈特隆州首府，位于该州西北部，瓦赫什河平原上，设有火车站、航空港，有电源变压器厂、轧棉厂、丝织厂、食品厂、服装厂等。由于受战争破坏、年久失修以及自然条件恶化等因素的影响，该公路路况条件及环境非常差。近年来塔吉克斯坦政府非常重视该条公路的修复工作。我国卡拉苏口岸的开通更增强了塔政府修建中塔公路的决心。

中塔公路为古丝绸之路的一条支线。从塔吉克斯坦政府对中塔公路的建设及规划看，中塔公路通车顺畅后，将不仅能促进塔吉克斯坦的经济发展，而且有利于中塔贸易的发展。2004年5月中塔陆路口岸阔勒买—卡拉苏口岸开通后，霍罗格与喀什之间已经开通了客货运输业务，已有中国公民在霍罗格开设市场及宾馆，体现出中塔之间口岸及公路建设带来的产业聚集的初步成果。随着中塔公路的全线改善，中塔经贸合作正在深入塔吉克斯坦内地，贸易及合作形式也向多样化发展，昔日的丝绸之路正在重现。

中塔公路建设存在的主要问题是塔吉克斯坦经济落后，资金短缺严重，修建与改造该公路主要依靠国际组织及有关国家提供贷款和无偿援助，一定程度上影响了中塔公路的修建进度。

此外，中国西北边疆出境公路通道还有中—吉—乌公路，该公路是连通中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦三国的中亚交通走廊，起点为中国的喀什，终点为乌兹别克斯坦的首都塔什干，总长937千米。

2.2.3 西北出境铁路通道

随着我国与中亚国家经贸往来不断加深，双方对铁路通道的建设都高度重视，主要有北疆铁路、中哈阿拉山口—多斯特克铁路、霍尔果斯—阿腾科里铁路、中吉乌铁路。

一 中哈铁路

（一）北疆铁路

北疆铁路自乌鲁木齐市至中哈交界的阿拉山口，全长460千米，是兰新铁路的西延线，是欧亚大陆桥的一部分，是中国第一条由国家和地方合资修建的路网性干线铁路，1985年5月动工修建，于1990年9月通车，共有车站36个。北疆铁路与陇海、兰新两大铁路干线，构成了“欧亚大陆桥”在中国境内的全部路段，被誉为20世纪的新“丝绸之路”，是中国出口的又一条重要通道。为进一步提高北疆铁路列车的通过能力，促进陆桥经济的发展，北疆铁路扩能改造工程于2002年动工，兴建了榆树湖站、苏湾站、甘河子站、高泉站、古尔图站、沙泉子站等6个车站。

北疆铁路沿线的主要城市为乌鲁木齐、石河子、奎屯、乌苏、博乐等。其中乌鲁木齐是沟通新疆南北疆和连接中国内地与中西亚及欧洲的交通通信总枢纽。奎屯市是伊犁哈萨克自治州直辖的一个县级市，位于新疆西北部，地处天山北麓和准噶尔盆地西南缘，是以轻工业为主的新兴工业城市，有酿酒、卷烟、针织、毛纺、棉纺、化工、印刷、造纸、塑料、食品等工业。

（二）阿拉山口—多斯特克铁路

中哈阿拉山口—多斯特克铁路自1990年9月12日接轨后，于1991年开始试运营，当年口岸过货18.32万吨，其中哈方铁路出口17.6万吨，中方铁路出口7200吨。多斯特克车站是渝新欧线路上一个非常重要的铁路站，并有公路与铁路连接新疆阿拉山口。它是从中国新疆前往哈萨克斯坦的第一站，也是从哈萨克斯坦抵达中国境内的最后一站，同时多斯特克口岸位于哈萨克斯坦东哈州哈中边境，对面是我国的阿拉山口口岸，是跨亚洲地区过境运输走廊的交通枢纽。该条铁路线上的重要节点城市为阿拉山口口岸及多斯特克口岸。其中阿拉山口口岸位于博州东北角，是我国西北地区最宽、最平坦的口岸，已发展成为我国唯一的拥有铁路、公路、管道、航空四种运输方式的国家一类陆路口岸。

（三）霍尔果斯—阿腾科里铁路

霍尔果斯—阿腾科里铁路是我国至哈萨克斯坦的第二条铁路通道，2011年12月实现霍尔果斯（中方）与阿腾科里（哈方）的铁路对接。该条铁路是继新亚欧大陆桥中哈阿拉山口铁路线后，中国第二条向西开放的国际铁路通道。实现对接的中国境内铁路线为新疆精伊霍铁路（精河—伊宁—霍尔果斯）。这条铁路于2004年11月22日开工修建，是新疆第一条电气化铁路，东起兰新铁路西段的精河站，西至中哈边境口岸霍尔果斯站，全长286千米，总投资60亿元人民币。

2012年霍尔果斯至哈萨克斯坦阿腾科里铁路正式开通，霍尔果斯铁路口岸正式启用。以上铁路通道上的主要节点城市是伊宁、霍尔果斯、阿腾科里、阿拉木图等。其中伊宁市是伊犁哈萨克自治州的首府，同时是伊犁河谷的政治、经济、文化、交通中心；霍尔果斯是位于中国新疆伊犁哈萨克自治州霍城县的一个陆路口岸，与哈萨克斯坦隔霍尔果斯河相望。精伊霍铁路、连霍高速公路、312国道与中国—中亚天然气管道在这里结束。阿拉木图是哈萨克斯坦乃至整个中亚的金融、科技等中心，在经济及科技等诸多领域属于中亚第一大城市，亦是独联体重要城市之一，早年因盛产苹果被称为苹果城，它位于哈萨克东南部，东邻中国，是一座风景独特的旅游城市与中亚最大的贸易中心。阿拉木图各方面的影响力、竞争力在世界上举足轻重，与圣彼得堡并列全球第100位。

精伊霍铁路的建成，将新疆北部地区市场与国内、国际市场连接起来，当地丰富的农产品、矿产、旅游资源有了外销渠道。中哈铁路对接后，大幅增加了精伊霍铁路的运量，使精伊霍铁路的效益大为改善。同时，中哈霍尔果斯口岸铁路线运营后，中国边境口岸距哈萨克斯坦阿拉木图市、吉尔吉斯斯坦比什凯克市、乌兹别克斯坦塔什干市以及中亚、西亚和南欧其他地区的铁路距离大大缩短。精伊霍铁路与哈国接轨后，第二亚欧大陆桥在我国西端的桥头堡将变为两个——阿拉山口口岸与霍尔果斯口岸，这将对促进霍尔果斯特殊经济开发区发展，拉动我国面向中亚、西亚、俄罗斯乃至欧洲的进出口贸易产生更为深远的影响，对促进伊犁州乃至新疆区域经济社会又快又好发展具有极大的推动作用。

目前中哈两国的铁路通道建设已有一定成效，但在两国铁路通道建设中还存在一些问题。目前哈萨克斯坦国内铁路、车辆陈旧老化，技术及工艺落后，面临更新与技术改造，其中运行年限超过28年的占21%、超过20年的占35%、运行年限在19年以内的车辆占42%，存在严重的安全隐患，也是哈萨克斯坦铁路提速的最大障碍；哈萨克斯坦国家财政入不敷出，客运收入低于正常运营的支出费用；国家客运补贴经常不能及时足额到位，客运供需矛盾加剧；当前哈萨克斯坦铁路公司不仅面临人才短缺的问题，也面临着技术标准上与国际接轨的难题。

三 中吉乌铁路

2008年中吉乌铁路建设已开展前期工作。该铁路以喀什站为起点，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦至乌兹别克斯坦。中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路是亚洲通往欧洲的新丝绸之路，中国路桥工程有限责任公司于2013年4月中旬对该项目进行了技术和经济论证，项目总造价预计为65亿美元。

由于该铁路的修建要经过吉尔吉斯斯坦，目前该铁路修建中遇到的障碍是吉尔吉斯斯坦拒绝中国修建中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路的计划，导致该项目陷入僵局。建设横跨中国与中亚的大铁路构想提出已有十多年，至今仍未能实现。中吉乌铁路项目的实施能否为相关国家都带来繁荣，也依赖于所有国家的政治稳定。