2.1 中国西南边疆大通道与大陆桥发展态势

我国从西南进入南亚、东南亚国家的通道建设，主要是通过云南省、广西壮族自治区和西藏自治区进入相邻国家。中国、南亚及东南亚作为世界经济发展较快的地区，人口众多，需求旺盛，市场拓展迅速，正在成为充满活力的新兴市场。而建设中国通往东南亚、南亚的国际大通道，沟通两个大洋、三大市场，可突破帕米尔山系对我国西部内陆形成的对外交通阻隔，使占世界人口一半的中国、东南亚、南亚三大市场连为一体，将亚洲的总体经济增长水平和经济实力提高到一个新的水平，有力地推动世界经济的发展。中国西南边疆与东南亚、南亚毗邻，山水相连。随着经贸合作的加深，中国、南亚、东南亚国家在通道建设上给予高度支持，中国西南边疆与东南亚、南亚的国际大通道、大陆桥正在形成，中国西南边疆桥头堡的经济功能有望得到较大发挥。

2.1.1 第三亚欧大陆桥

第三亚欧大陆桥总体上还处于构想和论证阶段，具体构想是：以东南沿海港口群为起点，深圳港为重点，枢纽在昆明，途经缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦等国，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港。第三亚欧大陆桥横贯亚欧21个国家，最初构想由云南的专家提出。战略构想中的第三亚欧大陆桥全长约15000千米，比目前经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000千米左右（见图2.1-1）。[1]

图2.1-1 三座亚欧大陆桥对比示意图

一 建设意义与优势

第三亚欧大陆桥对加强中欧、亚欧的交流具有重要意义。中国与南亚、欧洲国家的产业互补性强，欧洲的技术和制造业正在向中国等新兴经济体转移，中国的产业也需要向南亚等国家转移，构建第三亚欧大陆桥有利于促进中国与东南亚、南亚、中东地区的区域合作。此外，第三亚欧大陆桥的建立为云南提供了前所未有的机遇，可通过向西开放促使云南成为中国对外开放的前沿门户。建立第三亚欧大陆桥，有助于加深中国与南亚各国的经贸关系，为双边的战略关系奠定坚实的物质基础，同时第三亚欧大陆桥的建立将为中国西出印度洋提供新通道。

第三亚欧大陆桥的建立发挥了重要的交通枢纽作用，它将成为连接“三亚”（东亚、东南亚、南亚）的中枢、沟通“三洋”（太平洋、印度洋、大西洋）的纽带、横贯“三洲”（亚洲、欧洲、非洲）的桥梁。并且构想中的第三亚欧大陆桥具有明显的优势，一是所处地域的地理位置与气候条件较好，避开了高寒、沙漠地区，相邻港口无封冻期，沿线铁路网络密集、四通八达并连接到世界上许多重要海港和航空港，满足便捷、安全、高效率、低运输成本的国际综合交通运输基本要求；[2]二是将连接海运地位重要、航空线密集、陆路交通运输便利的港口，如深圳、香港、吉大港、加尔各答等重要港口，这些港口城市可以有效地将海、陆、空三种运输方式结合在一起，综合利用各种运输方式的长处，实行多式联运，充分发挥综合交通运输体系的效用；三是将连通“三洲”（亚洲、欧洲及非洲），覆盖面积广，人口众多，大陆桥的建设将为带动沿线国家与地区的经济社会发展创造更加良好的条件，加深沿线各国的经贸合作。

第三亚欧大陆桥的构建顺应了国际区域经济一体化的发展趋势。随着经济全球化的驱动力从多边贸易体制向区域经济合作转换，“东南亚国家联盟”、“孟中印缅经济合作论坛”、“南亚自由贸易区”、“海湾合作委员会”、石油输出国组织、欧盟、非盟等多个相互联系、相互覆盖的区域、次区域经济合作组织已经在快速发展，第三亚欧大陆桥经过这些区域，在各种单、双边合作机制基础上推进“一带一路”建设，加快区域间交通线的连接，实现互联互通，使资源和要素在区域内优化配置，必将推动大陆桥沿线发达地区和欠发达地区的区域经济发展向更宽领域、更深层面拓展，为区域间的开放与合作创造更加有利的条件。

二 存在问题

目前，建设第三亚欧大陆桥主要存在以下几方面的问题。

（1）沿线涉及国家多、区域广，国际协调难度大。第三亚欧大陆桥在战略构想中横贯亚欧17个（若含非洲支线4个国家叙利亚、黎巴嫩、以色列及埃及则为21个）国家，连接东亚、东南亚、南亚，沟通三大洋（太平洋、印度洋、大西洋），横贯三洲（亚洲、欧洲、非洲），全长约15000千米，将中国—东盟自由贸易区、南亚区域合作联盟、OPEC、非盟、欧盟等区域合作组织串联在一起，其路线之长、涉及国家与地区之多，都是前所未有的，因而国际协调难度之大也是空前的。目前，还缺乏一个能够有效协调沿线国家的合作机制，[3]使各国在基础设施建设、相关政策和服务协调上存在很大的难度。

（2）陆桥的运营经济效益将面临海运和已有大陆桥等其他运输通道的挑战。第三亚欧大陆桥是在第一亚欧大陆桥、第二亚欧大陆桥形成和亚欧国际交通网络日趋完善的背景下产生的，因此必定与其存在竞争。海洋运输由于运量大、运费低、航道四通八达等优势，目前仍然是国际贸易中最主要的运输方式。国际贸易总运量中的2/3以上，以及中国绝大部分进出口货物，都是通过海洋进行运输的。马六甲海峡作为东亚与中东、南亚、非洲和欧洲的重要海运通道，已经形成规模和体系。修建第三亚欧大陆桥，势必与其他运输通道存在激烈竞争。

（3）缅孟等国尚未签订《泛亚铁路网政府间协议》，一定程度上会影响亚欧大陆桥建设。第三亚欧大陆桥从瑞丽出境后，要经缅北的腊戍—木姐段至曼德勒，并向西修筑500多千米连通吉大港，该路段的建设需要缅甸政府与孟、印协商，并约定今后铁路运营的管理方案。印度东北部几个邦与其他地区之间隔着孟加拉国，只有孟加拉国以北的一条狭窄走廊连接两头，而走廊北面是尼泊尔。孟加拉国政府一直要求借道印度与尼泊尔连通，作为铁路经过孟加拉国的条件，但印度不同意。此外，铁路另一端的巴基斯坦也没有签署《泛亚铁路网政府间协议》。印巴两国虽然已有铁路相连，但目前所有列车都要在边境换车。

（4）浩大工程所需资金的筹措和技术标准的统一都存在困难。构建第三亚欧大陆桥的重点在亚洲，关键是昆明至吉大港的铁路建设，线路全长约2000千米，云贵高原地质情况复杂，为该段公路的修建增加了难度和资金投入。铁路基础设施建设投资大、建设周期长，缅甸、孟加拉国的经济发展相对落后，而中国根据自己的经济实力也并不能给予两国过多的经济支持和帮助，境内铁路的修建与维护，以及大陆桥的集疏运系统建设资金的筹备将存在一定的困难。

（5）沿边国家的政治纠纷给国家层面的合作带来了困难和运输安全隐患。王伟光和秦光荣（2009）认为，沿桥经过21个国家，各国政治环境近年来处于一个相对稳定的时期。但是由于涉及国家较多，民族、语言、宗教及领土、边界等问题都相当复杂，影响沿桥区域内各方政局稳定的历史、宗教、民族、领土等热点问题尚未得到完全解决，中印边界问题、印巴关系、阿富汗恐怖主义、中东政治局势及美国与伊朗关系问题等，给沿桥各国国家层面的经济合作带来困难和运输安全隐患。沿桥区域目前还缺乏强有力的区域合作机制和区域铁路网政府间协议，以上政治因素也为沿桥区域合作机制的建立和区域铁路网政府间协议的签订增添了困难。[4]

2.1.2 西南出境公路通道

目前，我国西南出境公路通道的建设主要集中在与印度、尼泊尔、越南、孟加拉国、老挝、缅甸等国公路的互联互通方面，为加强各国的双边合作，在现有公路通道建设的基础上，各国都积极推进公路通道的修建与完善。

一 中越公路通道

中越公路通道主要有昆明—河内和南宁—河内两条主干道。

（一）昆明—河内

随着中越两国经贸合作的加深，双方的通道建设也日益完善。自云南昆明到越南河内的高速公路将进一步激发中越昆河经济走廊的活力。昆明至越南河内的高速公路从河口口岸出境，由越南老街进入越南，越南境内路段约250千米。建成后，从昆明出发7个小时内可达河内，从昆明至河内可极大地缩短地区物流成本，提升区域经济活力。此外，越南河内延伸至海防的高速公路也在建设之中，建成后，昆明至越南海防可实现朝发夕至。中越公路建设中的主要障碍是越南资金短缺，融资渠道单一，公路通道建设进展较为缓慢。

云南蒙自—河口新街高速公路于2009年通车，标志着昆明到河口连接东盟公路实现了全程高等级化。蒙新高速公路是国道主干线二连浩特—成都—昆明—河口公路云南境内的重要一段，是中国外接越南及东南亚的重要国际大通道，也是云南南部的主要经济干线。蒙新高速公路全长85千米，设计车速为每小时80千米，路基宽度为24.5米，建设投资为人民币52亿元。该路通车后可节约通行时间3～4小时，将为当地经济发展起到巨大的推动作用。

（二）南宁—河内

中国广西壮族自治区将加快建设连接越南的数条公路。2010年，南宁至河内的高速公路最终建成通车。此外，与越南相邻的各个县的公路通道建设相对较好，其中相邻的每个县至少有1条二级公路通往越南；所有具备条件的1类和2类口岸均建有1条二级以上公路与越南相连。可见从我国广西通往越南的公路通道建设已经具有较好的基础，这为南宁—河内经济走廊交通干线的建设提供了条件。

从中国广西到越南的公路中，经过的主要城市就是南宁和河内。南宁，简称邕，古称邕州，是广西壮族自治区首府，广西第一大城市，北部湾经济区核心城市，华南地区特大城市，中国—东盟博览会永久举办地，是广西的政治、经济、文化、科教、金融和贸易中心。而河内市是越南的首都，位于越南境内红河三角洲西北部，无论是从越南的南方到北方，还是从越南北方内地到沿海，均是必经之地，地理位置十分重要，河内拥有北方最大的河港，多条铁路在这里连接，是北方交通总枢纽，水、陆、空交通便利。

二 中泰公路通道

中泰公路又称昆曼公路，是中国陆路连接东南亚国家的一条重要交通大动脉，是亚洲公路网的重要组成部分，是中国—东盟自由贸易区与GMS合作中的重点项目之一，也是桥头堡战略框架下我国云南连接境外的4条重点公路之一，2008年3月31日正式通车。随着连接泰国和老挝的会晒大桥的完工，连接中国、老挝、泰国三国的国际大通道——昆曼公路于2013年6月全线贯通。会晒大桥是连接泰北和老北地区的第一座跨湄公河大桥，也是昆曼公路摆脱汽车轮渡掣肘的关键性工程。昆曼公路的贯通有利于促进中国与东盟国家的人员往来、经贸合作和旅游业的发展。

昆曼公路以昆明市为起点，途经玉溪、思茅、西双版纳进入老挝境内的南塔、波乔省，经会晒后进入泰国清孔，在泰国境内经清莱、清迈最后抵达泰国首都曼谷。全程1800多千米，全部路段均设计为高等级公路，并连接马来西亚、新加坡公路网，被亚洲开发银行称为“亚洲公路网中最激动人心的一个路段”。昆曼公路在中国境内由昆明起至磨憨口岸止，有827千米；出中国境后由老挝磨丁至会晒止，全长247千米，由老挝会晒跨过湄公河进入泰国边境城市清孔后，由清孔至曼谷全长813千米。目前，中、泰两国境内共1640千米的路段，已经实现了公路等级化。中国云南段已建成高速公路。老挝境内段由中、老、泰三方各承建一段，中国援建段已建成通车，相当于中国公路准三级水平。

目前昆曼公路存在的主要问题是物流运输成本缺乏比较优势，使其尚未发挥出“黄金通道”的作用，因此昆曼公路的运输货物报关费用高、运输成本高等问题还亟须解决。

三 中缅公路通道

中缅两国在合作中都高度重视公路通道建设。云南保山至龙陵高速公路作为中缅公路国际大通道改造重点路段，计划2014年9月全线通车，届时云南通往南亚、东南亚的公路中国境内段将全程实现高等级化。横跨怒江大峡谷的保山至龙陵山区的道路一直是中缅公路国际大通道的瓶颈，这120多千米的山路从山头盘旋到怒江大桥，再盘旋而上到对岸的高黎贡山，道路曲折、路况复杂。建成通车后，从保山至龙陵及从保山到腾冲的通行时间将会大大缩短。

从保山至龙陵的高速公路是国道320线上海至瑞丽公路与杭州至瑞丽国家高速公路的一段，也是云南省通往缅甸曼德勒、仰光及南亚印孟地区国际大通道的重要组成部分。此前，云南省已经把中印公路（史迪威公路）的腾冲至缅甸密支那段180千米改造为二级路。保龙高速公路建成通车后，从昆明经大理、保山、腾冲前往缅甸密支那的公路将全程高等级化，实现12小时到达。

腾（冲）—密（支那）公路缅甸境内段、章（凤）—八（莫）公路缅甸境内段两条公路都按弹石路面建设，改建完成后，将对发挥口岸辐射功能，带动和促进毗邻地区经济的发展，推进孟中印缅经济走廊建设发挥重要作用。

四 中印公路通道

中印公路是第二次世界大战期间中美两国合作修建，自印度雷多至中国昆明的国际军用战略公路，曾被命名为“史迪威公路”。其中从印度雷多经缅甸密支那到中国云南边境畹町的路段又被称为“雷多公路”。

历史上的中印公路西起印度东北铁路终点站雷多镇，途经缅北和滇西，东至云南省会昆明，1945年建成通车，是第二次世界大战中举世闻名的军事运输线。中印公路曾经是中国走向南亚国家最便捷的陆路大通道，从云南保山的边境出发，到达印度东北部连接铁路网的雷多，仅有500多千米，雷多—密支那—保山—昆明全长2125千米（中国境内为850千米，境外为1275千米）。

中印公路在中国境内为320国道，起点在云南昆明，分为旧中印公路和新中印公路（腾密公路），旧中印公路前段昆明到缅甸木姐段跟滇缅公路共线，而后转往密支那前往印度雷多，新中印公路1946年完工，昆明至保山段跟滇缅公路同线，而后由保山转往腾冲直线开往密支那再往印度雷多，又称腾密公路，全长约295千米（中国境内约180千米，境外约115千米）。由于沿途自然环境恶劣，战后发挥的作用很有限。

反过来看，中印公路由印度东北部边境小镇雷多出发至缅甸密支那后分成南北两线，南线途经缅甸八莫、南坎至中国畹町；北线经过缅甸甘拜地，通过中国猴桥口岸，经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接。其中，八莫位于伊洛瓦底江上游东岸及其支流太平江汇口附近，在中缅公路通车以前，八莫一直是中缅两国陆路交通与贸易的重镇，向东可抵达云南的腾冲，南通我国的畹町，自古为滇缅间的主通道，也是伊洛瓦底江向北航运的终点，水路南通曼德勒，北达密支那、孟拱、边迈；公路北经密支那可达片马及孙布拉蚌。南坎位于瑞丽江南岸，与中国瑞丽市弄岛乡隔江相望，是缅甸北部的重镇和门户。畹町位于云南省西部，德宏傣族景颇族自治州南部，南与缅甸为邻，西、北隔瑞丽江与瑞丽市相望，东北与潞西市接壤，是一个具有热带、亚热带风貌和民族特色的边境口岸城市。

五 中巴公路通道

中巴友谊公路又称喀喇昆仑公路，是一条连接中国西部与巴基斯坦的公路，全线地质情况极为复杂，被称为公路建设史上的奇迹。这条公路北起我国新疆喀什，穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端，途经中巴边境红其拉甫山口，南到巴基斯坦北部城市塔科特，是中国通往巴基斯坦地区及南亚次大陆的交通要道。

中巴友谊公路在中国境内长415千米，在巴基斯坦境内长809千米。公路全线海拔差异大，最低点为海拔600米，最高点为海拔4694米，雪崩、山体滑坡、落石、塌方、积雪、积冰等地质灾害经常发生，沿途路面与桥梁设施经常遭到破坏，许多路段难以通车。公路标准为常年候的双车道黑色路面（主要技术标准相当于中国三级公路标准），是世界闻名的高原公路。该公路具有重要的战略意义，是巴基斯坦北部通往首都伊斯兰堡及南部沿海地区的交通要道，也是中国通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亚次大陆、中东地区的唯一陆路通道。

中巴友谊公路沿线经过的主要城市是喀什、红其拉甫口岸、塔科特等。其中喀什市与周边八国接壤或毗邻，是我国向西开放的重要门户；红其拉甫口岸俗称红其拉甫“山口”，在中国新疆喀什地区西南部，帕米尔高原塔什库尔干塔吉克自治县境内，同巴基斯坦北部地区毗邻，口岸海拔约5000米，是世界上海拔最高的口岸。

喀喇昆仑公路全线地形复杂，通过几百万年前印度板块与欧亚板块碰撞所产生的破碎地带，除喀喇昆仑山脉外，还穿过兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端，即印度地质学上所谓的“弓形波”系的四大山脉。该公路通道容易受到气候的影响，雨季大面积的山体滑坡影响着公路的畅通，变化多端的冰川常导致洪水冲垮桥梁。公路建成后，修理和改善工作一直没有间断，巴基斯坦军队也因此有了专司公路维修抢险的机构——军队工程师。中国到巴基斯坦的铁路修建虽然受到两国的重视，已提出部分修建计划，但还未实施。

六 中尼公路通道

中尼公路（Sino-Nepalese Highway）是从中国西藏自治区的拉萨市至尼泊尔王国首都加德满都的公路。20世纪60年代，在中国援建下，中尼公路修通运行，成为连接中国与南亚次大陆的主要通道。目前通过这条公路运送的货物量差不多占中尼陆路贸易的80%，占西藏自治区对尼泊尔贸易总量的90%。中尼公路在中国境内经过堆龙德庆、日喀则等城镇，在尼泊尔境内经过科达里、巴拉比斯、巴斯卡尔等城镇，1967年建成通车。路线翻越喜马拉雅山，是西藏目前唯一的一条国际直通公路。

该条公路沿线经过的主要城市为拉萨、堆龙德庆、日喀则、萨迦、拉孜、聂拉木等，一直到尼泊尔首都加德满都。拉萨历来是西藏全区政治、经济及文化的中心，也是藏传佛教圣地。日喀则市地处西藏西南部、雅鲁藏布江及其主要支流年楚河的汇流处，总面积3875平方千米，地形主要是平川，市区平均海拔为3836米。日喀什地区药材资源丰富，常用药材品种有虫草、贝母、天麻、雪莲花、红景天、大黄等300多种，矿产资源开发前景较为乐观，太阳能资源丰富，旅游产业潜力巨大，珠穆朗玛峰、扎什伦布寺、萨迦寺等驰名中外。拉孜地处西藏日喀则地区中部、念青唐古拉山最西部。拉孜县拥有悠久的历史，地域开阔，交通便利，是日喀则地区西部七县必经之要塞。国道318线即中尼（中国—尼泊尔）公路贯穿拉孜南部，拉叶（拉孜—新疆叶城）公路即219国道由县辖查务乡驻地起始并与318国道相连，向西北可经阿里至新疆叶城，两条国道在该县境内总长122千米。

中尼公路通道顺利运行中的主要障碍是地形因素引起的。因公路全线地处喜马拉雅山系的坡积层与高原地带，沿线地形、地质、水文、气候复杂多变。山高谷深，地形险峻，山体破碎严重，地震频繁，降水量集中，雨水造成的山体滑坡、山崩、泥石流等自然灾害时有发生。以上这些自然地理气候对中尼公路危害极大。

2.1.3 西南出境铁路通道

我国进入南亚、东南亚国家的铁路通道建设严重滞后于公路建设，现仅有从昆明经河口口岸进入越南和经凭祥口岸进入越南两条铁路线进入东南亚铁路网，与南亚则没有铁路相连通，还有很大的合作空间。随着各国经济的发展，中国与该地区间的铁路通道建设正在提上议事日程。

一 泛亚铁路

泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）是一个统一并贯通欧亚大陆的货运铁路网络。亚洲18个国家的代表于2006年11月10日在韩国釜山正式签署《泛亚铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。协定规划中，4条“钢铁丝绸之路”构成的黄金走廊把欧亚两大洲连为一体，纵横交错的干线与支线将编织起一个巨大的经贸合作网络。泛亚铁路云南段将会取代滇越铁路昆河段的地位。其中经过中国昆明的有三个方案：一是东线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、金边、胡志明市、河内到昆明；二是中线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、万象、磨憨到昆明；三是西线方案，由新加坡经吉隆坡、曼谷、仰光、瑞丽到昆明。[5]按照《中长期铁路网规划》，2020年前中国将有三条连接中国与东南亚的高铁线路建成通车，这表明到那时我国将拥有直达印度洋出海口的高速通道。

（一）建设进展

泛亚铁路东线中国境内段由玉蒙铁路和蒙河铁路共同组成。2013年2月中国境内玉溪至蒙自铁路已建成通车，而蒙自至河口铁路正在全力推进中。玉蒙铁路是国家实施西部大开发战略和云南桥头堡建设重点工程，已开通客货运列车，使红河州变为云南最先建成国际铁路大通道的地区。通过玉蒙铁路，滇南地区与全国准轨铁路网相连，铁路货运不需再经过米轨、准轨换装，就可以直达全国。建设玉蒙铁路对改善滇南交通条件，打通中国—东盟陆地国际大通道具有重要意义。

2013年5月，泛亚铁路东线的重要组成部分、蒙自至河口铁路控制性工程——全长10381米的屏边隧道——顺利贯通。以“地质条件复杂、岩石之地多变、洞内高湿高温、掘进极其困难”而著称的屏边隧道，由中铁一局施工、云铁监理公司监理，工程于2009年4月开工，历时4年零1个月的紧张施工，比计划工期提前180天贯通，实现了屏边隧道安全掘进无事故的目标。

蒙河铁路是国家实施西部大开发战略与云南省桥头堡建设的重点工程，对促进云南经济社会发展、拓展东南亚市场、打通中国—东盟陆地国际大通道、加快云南桥头堡建设具有十分重要的意义。屏边隧道的提前贯通，为蒙河铁路2014年全面竣工奠定了坚实的基础。

2013年6月，泛亚铁路东线中国境内重要路段云南省蒙自至河口铁路段重点控制性工程——平寨隧道——顺利贯通。至此，包括屏边隧道、马英河大桥在内的该线“两隧一桥”主要控制性工程主体工程已完工，为蒙河铁路全线加速推进建设打下了基础。

中线经磨憨穿过老挝，老挝地处中南半岛内陆，农业产值占国民生产总值的95%以上，如今仍是世界上最贫穷的25个国家之一。中老铁路老挝段北起中老边境口岸磨憨，向南依次经过孟赛、琅勃拉邦、万荣，至老挝首都万象，需要新建铁路421千米。

西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡，昆明—大理铁路已经建成，大瑞铁路全长350千米，大理—保山铁路正在建设，预计2016年建成通车。

（二）存在的问题

虽然西南边疆的铁路不发达，但就整个泛亚铁路而言，大部分路段的铁路基础设施已经存在。从技术上看，最大的障碍是亚洲铁路轨距的差异。东南亚国家绝大多数使用轨距为1000毫米的窄轨；中国、伊朗、土耳其的铁路是轨距1435毫米的标准轨；印度、巴基斯坦的铁路与孟加拉国的部分铁路，轨距为1676毫米；俄罗斯及中亚的独联体国家的铁路也是宽轨，但轨距是1520毫米。4种不同的轨道，连接起来困难较大，客货运需换装，增加运输成本和时间。通关、边检等也需要各国协商，目前中国与东南亚邻国已经落实了铁路交通通过边界的各种协定。当前的首要障碍是投资不足，其次是国家间的协调问题。泛亚铁路是多边协调，国家越多，协调的难度就越大，另外还有政治、安全、民族等多重因素影响。亚洲现有的铁路多数年代久远，总体上需要更新换代，而不仅仅是更换类似铁轨、信号灯等部分硬件。亚洲各国铁路运输的合作仍然较为薄弱，不利于提高亚洲各国铁路运输中的互联互通水平。

二 中尼铁路

中国准备将青藏铁路延长到尼泊尔的边界，这条铁路是世界上海拔最高的铁路。中国已开始修建连接拉萨和中尼边境集镇樟木的铁路，这条铁路是中国改善喜马拉雅地区交通基础设施的最新举措，将加强尼泊尔与中国的经济联系，并降低其对印度的依赖。作为内陆国家，尼泊尔的进口迄今在很大程度上依赖印度。随着中国即将把铁路铺设至其边境，中国与尼泊尔的贸易会实现快速增长。

青藏铁路延长到尼泊尔边界，主要的障碍来自自然地理方面的条件限制。该铁路的修建会受到地势高、气候严寒、气候恶劣、低压、缺氧、地质条件复杂、冻土、坡度大、温差大、风沙多、雷电多等地理因素的影响。

三 湘桂铁路

湘桂线从京广线上的衡阳，经东安、桂林、柳州、南宁到达中越边境城市凭祥，通过友谊关与越南谅山地区的铁路接轨，是我国通往越南最大、最便捷的陆路通道。凭祥市是新崛起的对外开放口岸城市，也是我国与越南铁路相接的节点城市。

该铁路线沿线经过的主要城市为衡阳市、永州市、桂林市、柳州市、来宾市、南宁市、崇左市等。其中衡阳市是湖南省域副中心城市，是中南地区重要的工业城市，是国家承接产业转移示范区以及全国加工贸易重点承接地，交通便利，濒临湘江，多条公路、铁路干线在此交会，是湖南省以及中南地区重要的交通枢纽之一；永州，故称零陵，是湖南省地级市，位于湖南省南部潇、湘二水汇合处，雅称“潇湘”；桂林是广西壮族自治区第三大城市，世界著名的风景旅游城市和历史文化名城，是桂东北地区的政治、经济、文化、科技中心；柳州是广西第二大城市与广西的工业中心，工业占广西工业的1/3。

湘桂铁路衡阳至柳州段建于20世纪30年代，其线路标准低、设备简陋，虽然新中国成立后做了大量修复和改建工作，但仅仅是为了满足运输需要而进行的最低限度的改建，没有从根本上改变其标准低和装备落后的状况。