第二节　概念界定

一、西部大开发战略

（一）西部大开发战略的提出与目标

为贯彻落实邓小平关于我国现代化建成“两个大局”战略思想，缩短东、中、西部地区发展差距，全面建成小康社会，中共中央按照统筹区域经济协调发展的战略思想，面向新世纪做出“西部大开发”重大战略决策。1999年9月，党的十五届四中全会通过了《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题的决定》，正式提出了以“实施西部大开发战略”推动西部地区经济发展。此后，党中央和国务院以及地方各级党委、政府高度重视西部大开发战略的实施，在政策规划、基础设施、社会民生保障、项目建设、人才培养与引进等方面采取了一系列措施。为推动西部大开发战略落实，国务院于2000年1月成立了西部地区开发领导小组，该领导小组下设办公室，具体负责协调西部大开发工作，西部地区各级地方政府也相应成立了开发领导小组，为西部大开发战略的有效实施提供了组织保障。2000年1月，国务院召开西部地区开发会议，在会上进行了相关工作的部署。2001年3月，通过《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》对其相关工作进行深入部署。以江泽民同志为总书记的党的第三代领导集体和以胡锦涛同志为总书记的党的第四代领导集体，先后强调实施和深入推进西部大开发战略的重要性和决心。国家和西部各省区实施了一系列支持西部大开发的政策和措施。如2000年，《关于实施西部大开发若干政策措施的通知》由国务院发布。此后，为进一步落实西部大开发战略，党中央、国务院先后发布《关于西部大开发若干政策措施的实施意见》和《国务院关于进一步推进西部大开发的若干意见》，并以国家专项规划制定实施西部开发的“十五”“十一五”“十二五”和“十三五”规划，并针对不同阶段水平，根据现实情况，进行分阶段调整，不断做出科学、合理、循序渐进的战略安排。

根据相关资料界定，西部大开发所囊括的地域范围有重庆、四川、贵州、云南、西藏自治区、陕西、甘肃、青海、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区、广西壮族自治区等12个省（自治区、直辖市），以及湖北恩施土家族苗族自治州、湖南湘西土家族苗族自治州、吉林延边朝鲜族自治州等3个自治州，其面积695.5万平方千米，占全国比重为72.4%。西部地区拥有丰富的自然资源，地理位置特殊，在全国具有非常重要的战略地位，具有广阔的发展前景。然而自古以来，由于其自然环境、地形地貌、发展基础、人文民俗等因素，该地区发展一直相对落后，特别是与东、中部地区相比经济差距较大。2017年，西部地区12个省（自治区、直辖市）地区生产总值达170955亿元，虽然仅占全国比重的20.07%，但各省（自治区、直辖市）地区生产总值增速均高于全国平均线（6.9%）。实施西部大开发，要有步骤、有重点地推进，即“依托亚欧大陆桥、长江水道、西南出海通道等交通干线，发挥中心城市作用，以线串点、以点带面，逐步形成我国西部有特色的西陇海兰新线、长江上游、南（宁）贵、成昆（明）等跨行政区域的经济带，带动其他地区发展”。根据这一战略部署，促使西部地区在基础设施、生态环境、经济社会发展等方面有很大进展，以期“到21世纪中叶，要将西部地区建成一个经济繁荣、社会进步、生活安定、民族团结、山川秀美的新西部”。

（二）西部大开发战略发展的三个阶段

实施西部大开发战略是一个长期不断调整的过程，其总体规划可按照50年并分为奠基基础阶段、加速发展阶段和现代化阶段三个阶段，目前处于加速发展阶段。三个阶段有着不同的工作重点和目标，其特点见表1-1。

由表1-1可知，当前和今后一段时间西部地区的建设和发展重点包括基础设施建设、特色优势产业培育、生态环境保护、重点地带开放开发、教育科技发展、投资环境改善、思想解放、增强自身发展能力等方面。由此可知，西部大开发战略对基础设施特别是对交通基础设施建设尤为重视，这为西部大开发背景下构建西南交通通道、区域综合交通运输体系奠定了坚实基础。

（三）新一轮西部大开发战略的基本介绍

1．新一轮西部大开发战略实施背景

2010年，《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》由国务院发布，这一文件标志着西部大开发进入新的发展阶段。我国实行西部大开发战略进入第二个阶段即加速发展阶段，较西部大开发奠定基础阶段面临着更为复杂的国际、国内社会环境形势。从2009年开始，全球经济进入“后危机时代”，经济发展进入相对平稳发展时期。这一时期，一些发达国家开始通过减少消费、提倡储蓄、鼓励出口等措施调整国内生产和消费的关系，扶持本国实体经济发展，解决国内经济不平衡、经济虚拟化和赤字化等问题。世界资本、技术、人才等生产要素和产业分工体系的中心将向发展中国家转移，我国将成为未来世界经济的热点地区，我国社会进入“后改革”时代，国家发展更加注重经济发展的质量、效益、结构以及经济社会的和谐发展。2010—2020年是西部大开发战略实施的深化阶段，是关中—天水等国家级经济区建设开拓期。这一时期国家引导中部产业向西部转移，为应对国内外经济、政治格局的变化，保持我国经济长期平稳增长，必须高度重视西部开发，高度重视西部地区的发展，其日益成为我国国家发展战略的重点，西部经济进入加速发展阶段。

自2000年西部大开发战略实施以来，西部地区综合经济实力明显增强，经济呈现高速增长，产业结构不断合理优化，基础设施更加完善，居民生活水平明显提升，公共服务能力不断提高，生态建设和环境保护有序推进，教育、社会保障、医疗等社会事业全面发展，对外开放程度稳步提高。但西部地区经济社会发展水平依然较低，基础设施比较薄弱，与中央提出的建设“一个经济繁荣、社会进步、生活安定、民族团结、山川秀美、人民富裕的现代化新西部”存在较大差距，依然存在诸多产业结构低级化、经济增长主要依靠资源和投资拉动、“高消费、高排放”的高碳经济明显、城镇与山区发展水平极不平衡等问题。针对当前复杂的国际、国内形势和发展环境，以及当前西部大开发中存在的问题，必须实施新一轮的西部大开发战略。

2．新一轮西部大开发战略实施特点

实施新一轮西部大开发战略，将更加注重民生、维护社会稳定和科学发展，切实提高西部地区自我发展能力和综合竞争力，为实现我国全面建成小康社会宏伟目标奠定基础。新一轮西部大开发战略较上一轮西部大开发战略有着以下明显特征。

（1）拥有全新的战略定位。2010年7月召开的西部大开发工作会议，为西部大开发提出了一个全新的战略定位，即“三个地位”和“四个事关”。

“三个地位”是指“西部大开发在我国区域协调总体战略中具有优先地位，在构建社会主义和谐社会中具有基础地位，在可持续发展中具有特殊地位”。“四个事关”是指“西部地区的繁荣、发展和稳定，事关各族群众福祉，事关我国改革开放和社会主义现代化建设全局，事关国家长治久安，事关中华民族伟大复兴”。第一次提出“三个地位”和“四个事关”，将西部大开发提升到全新的高度，其认识更加全面。具体表现在：第一，将深入推进实施西部大开发战略，缩小西部地区与东、中部地区的差距，以及西部地区各省（自治区、直辖市）自身发展差距等关键任务，摆在实现全国经济社会全面协调均衡发展的优先地位；第二，从“经济—政治—社会”的立体视角定位西部大开发，指出新一轮西部大开发战略的实施就是要推动西部地区经济又好又快发展和社会和谐稳定，最终服务于全国社会主义和谐社会的构建；第三，从国家长期可持续发展战略全方位出发，指出新一轮西部大开发是以生态建设和环境保护为基础，坚持开发与保护相互促进，为国家生态安全和可持续发展奠定基础；第四，从国家安全角度出发，推行西部大开发为构建我国国防屏障和民族安全屏障，维护国家长治久安奠定基础。

（2）拥有更为丰富的内涵。2010年7月，胡锦涛在西部大开发工作会议上明确新一轮西部大开发的目标，指出从2010—2020年十年期间，要实现三个大台阶的跨越，即“西部地区综合经济实力上一个大台阶，基础设施更加完善，现代产业体系基本形成，建成国家重要的能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地和战略性新兴产业基地；人民生活水平和质量上一个大台阶，基本公共服务能力与东部地区差距明显缩小；生态环境保护上一个大台阶，生态环境恶化趋势得到遏制”。

三个大台阶的跨越从经济社会、生活水平、环境保护等方面全面阐述了深入推进新一轮西部大开发的主要方向和攻坚任务。通过新目标的提出，新一轮西部大开发拥有更为丰富的内涵：第一，新一轮西部大开发发展层次更加深入。明确综合交通运输体系、水利、电网等基础设施建设不只是作为基础建设，更是提升发展保障能力的渠道。提出通过转变发展方式来发展特色优势产业，带动现代产业体系的基本形成，最终实现多种产业协调发展新格局。第二，新一轮西部大开发更加注重以人为本，以改善民生为核心。新一轮西部大开发坚持将保障和改善民生作为一切工作的出发点和落脚点，旨在让西部地区各民族群众共享改革发展成果。在新一轮西部大开发战略中，加大对西部地区用于教育、医疗、社保、扶贫开发、文化等方面的财政、政策支持力度。第三，新一轮西部大开发更加注重经济发展质量，注重西部地区经济发展的内生性增长。新一轮西部大开发战略更加注重科学发展，坚持转变发展方式，从追求经济发展总量向追求经济结构调整和优化方向转变，以确保西部地区绿色、集约、可持续发展；以追求经济发展效率公平而非发展速度，优化区域经济发展路径，实现城乡、经济社会、区域和民族一体化；以追求经济环境和谐共生而非单纯的经济收入，形成人与资源的“双向”互动发展；以追求物质生活与精神生活同时发展，确保提高居民的生活质量，缩短区域间和区域内部差距，实现区域内外均等化发展。

3．新一轮西部大开发的实施思路和战略重点

2010年，国务院发布《关于深入实施西部大开发战略的若干意见》，对2010—2020年新一轮西部大开发战略的总体目标和重点任务，进行了明确的部署。具体内容包括：（1）加快基础设施建设，提升发展保障能力。（2）加强生态建设和环境保护，构筑国家生态安全屏障。（3）夯实农业基础，统筹城乡发展。（4）发展特色优势产业，增强自我发展能力。（5）强化科技创新，加强人才开发。（6）大力发展社会事业，着力保障和改善民生。（7）加强重点经济区开发，支持老少边穷地区发展。（8）坚持体制机制创新，扩大对内对外开放。（9）提高公共管理水平，促进社会和谐稳定。（10）完善政策措施，进一步加大支持力度。（11）加强领导，切实把西部大开发各项任务落到实处。

2012年2月，国务院批复国家发展和改革委员会组织编制的《西部大开发“十二五”规划》按照中央提出深入实施西部大开发战略的总体要求，提出“十二五”时期西部大开发的奋斗目标。随着进程的不断推进，在不断发展的六大“新形势”下，2017年1月，国务院批复国家发展和改革委员会组织编制的《西部大开发“十三五”规划》。按照中央提出深入实施西部大开发战略的总体要求，在经济持续发展、创新驱动发展能力增强、转型升级实质进展、基础设施完善、生态环境改善、公共服务能力增强等六个方面提出了“十三五”时期西部大开发的奋斗目标。要求遵守坚持创新驱动、加快动力转化；坚持协调协同，促进有序开发；坚持绿色永续，建设美丽西部；坚持开放引领，促进互利共赢；坚持民生为本，实现成果共享等原则，提出十大重点任务。具体内容包括：①在构建区域发展新格局方面，构建功能边界清晰、空间利用高效、类型区划规范的集约优化的空间开发格局。培育建设一批主题特色鲜明的功能区，支持全面小康攻坚区发展。②在筑牢国家生态安全屏障方面，注重制度建设、环境保护、节约集约，完善相关体系等建设。③在增加公共服务供给方面，要求提升国民教育质量、群众健康水平、健全社会保障制度，以及创新社会治理制度。④在打赢脱贫攻坚战方面，提出针对不同贫困类型分类施策，实施产业扶持、转移就业、易地搬迁、教育支持等脱贫方式方法。⑤在促进创新驱动发展方面，提出拓展创新领域，培育壮大创新主体，搭建创新平台体系，构建创新体制机制和推动大众创业、万众创新。⑥在坚持开放引领发展方面，提出加快内陆沿边开放，培育多层次开放合作机制，推进相关国家务实、国际产能、装备制造等合作，打造陆海内外联动、东西双向开放的全面开放新格局。⑦在完善基础设施网络方面，提出着力构建综合运输大通道，强化设施管护、结构优化、功能配套、安全高效、服务效优。⑧在培育现代产业体系方面，提出塑造产业核心竞争力，构建资源优势突出、创新能力较强、产业链条齐备、生态承载合理的现代产业发展体系。⑨在大力发展特色优势农业方面，提出着力构建现代农业产业体系，形成资源高效利用、地域特色突出、产品质量安全等综合考虑、多维度的农业发展新格局。⑩在推进新型城镇化方面，提出以人为核心的新型城镇化道路，以及科学规划城乡建设，加强分类指导，因地制宜优化城镇体系布局与形态。

由此可知，新一轮西部大开发主要指2010—2020年以切实改善民生为核心，构建现代化基础设施体系，完善特色优势产业体系，深化对外开放开发力度，推进西部特色新型城镇化、工业化、信息化进程，培育新的增长极，建立健全资源开发和生态补偿机制，促进特色新型城镇化和工业化，促进基本公共服务均等化，加大沿边地区开放开发，全面建设小康社会等主要任务，任务和目标更加深入明确。这使新一轮西部大开发比上一轮西部大开发更具战略意义，也面临着更大的挑战。

二、西南沿边地区

（一）西部地区

我国西部地区包括重庆、四川、贵州、云南、西藏自治区、陕西、甘肃、青海、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区、广西壮族自治区等12个省（自治区、直辖市）。西部地区幅员辽阔，人口稀少，面积为687.28万平方千米，占全国的71.6%，人口占全国人口总数的28%。西部地区陆地边境线长达1.8万多千米，约占全国陆地边境线的78.94%，与蒙古、俄罗斯、塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、巴基斯坦、阿富汗、不丹、尼泊尔、印度、缅甸、老挝、越南等13个国家接壤；与东南亚许多国家隔海相望，有大陆海岸线1595千米，约占全国海岸线的1/11。西部地区地广人稀，矿产、土地、水资源等极为丰富，是我国资源富集区，人均矿产资源居于全国前列，具有巨大的开发利用潜力。此外，还拥有丰富多彩的旅游资源，自然景观和人文景观交相辉映。西部地区分为西南5个省区市（四川、云南、贵州、西藏、重庆）、西北5个省区（陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏）和内蒙古自治区、广西壮族自治区，是全国民族分布最集中的地区。

（二）沿边

沿边又称为边境，广义是指“靠近国界的那个地方”，包括陆疆和海疆。沿边一般是指陆疆，常指两国间的政治分界线，或者是一国之内定居区与无人定居区之间形成的宽度不等的地带。其基本特征是：一是要有与邻国相接的国界线；二是其本身显示自然、历史、文化等多方面特点。边境的经济意义是在地缘经济时代，国家实行对外开放政策，使边境成为对外开放的前沿，人们可以进行边境贸易和跨国运输等跨界互动活动。

我国沿边地区地域辽阔，沿边境线的陆疆省区包括：黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古自治区、甘肃、新疆维吾尔自治区、西藏自治区、广西壮族自治区和云南省9个省（自治区）和135个县市。严格地说，由于内蒙古自治区、广西壮族自治区和黑龙江、吉林、辽宁、云南等省存在不与边界线相连的区域，因此不能将这些省区的所有区域视为沿边地区。但考虑到数据收集的可取性和研究的延续性，对我国沿边地区的界定依然为这9个省（自治区）。长期以来，沿边各族人民担负着保卫边疆和建设边疆的双重任务，为祖国团结统一、繁荣富强作出了巨大的贡献。国家国防和民族经济的繁荣与稳定，能有效促进边境民族地区的和平稳定发展。沿边地区的交通运输特色为口岸，口岸是指国际贸易在边境地区交易的港口或场所，对边境小额贸易、边民互市等产生了极大影响，直接影响沿边地区的外向型经济与经济社会的繁荣。

（三）西南沿边地区的范围界定与特征

考虑统计数据的可取性、学者研究的延续性，本书的西南沿边地区覆盖广西、云南、西藏3个省（自治区），包括37个地级市。

广西壮族自治区位于华南地区西部，南濒北部湾、面向东南亚，西南与越南毗邻，大陆海岸线长约1595千米，是西南地区最便捷的出海通道，是全国唯一具有沿海、沿江、沿边优势的民族自治区，是中国与东盟之间唯一既有陆地接壤又有海上通道的自治区，在中国与东南亚的经济交往中占有重要地位。境内有壮族、瑶族、苗族、侗族、仫佬族、毛南族、回族、京族、彝族、水族、仡佬族等11个世居民族。此外，得益于其地理位置，广西拥有丰富的口岸资源，拥有崇左、防城港、百色3个边境地级市，凭祥、龙州、宁明、大新、东兴、防城、靖西、那坡等8个边境县（市），与越南的谅山、广宁、高平、河江等4个边境省和17个县接壤，边境线长达637千米。广西目前已开放的口岸共有25个，其中，经国务院批准的一类口岸有19个（铁路口岸1个，空运口岸3个，水运口岸3个，海港口岸6个，陆路口岸6个），二类口岸6个（均为内河口岸），中越边民互市点26个。口岸资源促进了中国与东盟国家开展经济合作，成为促进当地进出口贸易，乃至经济发展、边民生活水平提高的主要力量。

云南省位于我国西南边陲，是人类重要的发祥地之一。国境线长4060千米，与缅甸、老挝、越南3个国家相邻。素有“动物王国”和“有色金属王国”的美誉，境内有彝族、白族、哈尼族、傣族、壮族、苗族、回族等25个民族。地缘优势使云南形成陆、水、空齐全的口岸体系。目前，云南的16个地级市（州）、108个县（区、市）中有25个县属于边境地区，边境地级市（州）包括怒江、保山、德宏、临沧、普洱等。截至2016年底，全省共有25个口岸，其中，一类口岸18个（航空口岸4个、水港口岸2个、铁路口岸1个、公路口岸11个），二类口岸7个（均为公路口岸）。云南省已形成集公路、铁路、水运、航空于一体的立体型、多层次、多元化口岸开放体系，直接带动我国与东南亚、南亚的客货运输，促进人流、物流、资金流、信息流在口岸不断集聚，带来口岸进出口额的增加，更进一步促进地区开放开发，经济互联互通作用凸显。

西藏自治区位于我国西南，北临新疆，东接四川，东北连接青海，东南紧靠云南，是我国西南边陲的重要门户。

因此，本书研究西南沿边地区范围包括云南、广西壮族自治区和西藏自治区，其特征如下。

1．西部沿边

西南沿边地区地处西南边陲，与南亚和东南亚地区包括印度、尼泊尔、不丹、缅甸、老挝、越南等6个国家接壤，土地面积186.11万平方千米，约占国土面积的1/5，陆地边境线长达9080多千米，海岸线1595千米，与其他国家接壤的地级市以上城市15个，沿边县（市、区）54个，土地面积合计为90.36万平方千米，总人口2272.9万人，分别占整个西南沿边地区的50.92%和21.3%。漫长的边境线和海岸线让西南沿边地区拥有独特的口岸资源、港口资源以及通道资源。广西、云南两省（自治区）拥有经国务院批准的一类口岸37个，二类口岸13个，基本形成了沿海水运口岸密集分布，沿边地区铁路口岸、公路口岸多点开放，重点城市和旅游城市航空口岸基本覆盖的全方位、多层次、立体化口岸开放格局。西南沿边地区拥有丰富的内河和沿海港口资源，北部湾港口群成为衔接海陆经济一体化的纽带。此外，还拥有通往越南、新加坡等国家的跨境公路和铁路，有助于促进跨境商贸旅游交流合作。

2．民族集聚

以广西、云南、西藏3个省（自治区）为主体的西南沿边地区，拥有50多个民族，有231个民族县、101个国家扶贫工作重点县和51个边境县，分别占全国的比例为36.49%、17.06%和39.53%。据第六次全国人口普查数据显示，西南沿边地区拥有民族人口3520.44万人，汇聚了全国1/3的民族人口，占地区总人口的35%。

3．资源丰饶但发展落后

西南沿边地区地域辽阔，拥有丰富的矿产资源、生物资源、水能资源、旅游资源等，但由于人口相对稀少、生态环境恶劣、基础设施落后等原因导致没有形成丰富的产业，没有形成大规模产业集聚、成熟的产业链以及依托产业发展的经济增长极等。这些都导致了西南沿边地区国内生产总值、人均GDP、可支配收入、工资水平等长期跟不上全国平均水平，与东、中部地区差异明显。全国592个国家扶贫开发工作重点县分布21个省（直辖市、自治区），以云南最多，高达73个，占全省县级区划的56.6%；广西有28个，占全区县级区划的25.7%，8个边境县中有3个是扶贫重点县。

4．安全维稳责任重大

由于地缘特点、文化联系、宗教关系与跨界民族等因素，导致维护西南沿边地区社会稳定压力大。加之地处国家边界线，长期存在经济、社会、政治等多方面不稳定因素，经济基础薄弱，社会发展机制不完善，组织机制建设相对落后，城乡、区域、产业、行业差距明显等，使该地区周边外交、文化安全均受到威胁。

三、综合交通运输体系

（一）交通基础设施

从亚当·斯密开始，国内外学者已经从不同角度对基础设施概念进行了研究。经济学巨著《现代经济词典》（格林沃尔德）将基础设施解释为一种“社会间接资本”，包括支撑一国社会基础经济的工业部门如交通、能源、电力等，管理经验及生产技术，社会风尚，国民受教育水平等无形资产。与此同时，亚当·斯密在其所著的《国富论》中提出基础设施对于一个国家或者地区的经济发展具有促进作用，并对相应内容进行了论述。此后，随着发展经济学的兴起与发展，罗森斯坦·罗丹将交通、水利、能源等基础工业定义为基础设施，同时提出基础设施是工业化进程的关键因素，是经济发展的基础。沃尔特·罗斯托认为基础设施是社会的先行资本，提出基础设施对地区经济发展的促进作用不可替代。其后，加里·贝克尔和西奥多·舒尔茨将基础设施分为人文基础设施和核心基础设施，提出人文基础设施一般包括教育、卫生、文化等，核心基础设施包括电力、交通等。到20世纪末，艾伯特·赫希曼在其所著的《经济发展战略》一书中对基础设施进行了更为深入的研究，指出基础设施是社会的间接成本，更是一国进行农业、工业、服务业等产业活动不可缺少的基本要素。同时对社会间接成本的四个判断条件进行了归纳总结：①该资本提供的服务是其他经济社会活动必需的；②该资本不论是由私人还是团体提供，都必须受政府控制，而且要求无偿提供或者按照公共产品收费标准进行收费；③该社会间接成本所提供的劳务不能由国外进口获得；④该资本投资周期较长、规模较大、投入产出比高，投资的技术手段非常重要。根据这四个条件，一般将满足前三个条件的资本称为广义基础设施，包括通信、法律等；能满足全部条件的为狭义基础设施，包括交通、电力、能源等。

基于国外学者有关基础设施的研究，我国学者主要从基础设施的性质、职能、作用等方面进行了研究。1983年，刘景林在其学术论文中指出基础设施对国民经济发展有着重要的作用，并从职能角度将基础设施划分为三种类型，即社会型的基础设施、生活型的基础设施和生产型的基础设施；从基础设施与生产部门发展关系上，划分为与生产部门同步的、超前的、随后的三种类型，并指出我国在投资与建设基础设施时，应采取“超前建设，同步形成”的混合型发展模式。于光远在其著作中对基础设施进行了定义，是指在国家社会的经济生活中，能够为生产、流通等部门提供公共服务（如医疗、卫生、通信、教育等）的设施。

综上所述，国内外学者对基础设施的研究集中于：基础设施能为生产部门提供产品和服务，是一国经济社会活动的基础，具有投资规模大、周期长等特点。高新才教授在其所著的《区域经济与区域发展》一书中，给出广义基础设施的定义。他将广义基础设施细分为两大类，即制度性基础设施和物质性基础设施。其中，制度性基础设施主要包括法律法规、政策制度等上层建筑，这些能对生产要素的利用效率产生很大影响；与此同时，物质性基础设施包括非生产性基础设施和生产性基础设施两部分，二者对生产要素的可利用性产生重要影响。他进一步提出，非生产性基础设施包括教育、卫生、科研、文化、环境等；生产性基础设施则包括通信、能源、交通、水利等。本书有关交通基础设施的内容，属于其所提出的物质性基础设施中的生产性基础设施，包括公路、铁路、水路、港口、机场等，目的是满足客运与货运需求，对人们生产生活和经济社会的正常运行及发展不可或缺。

（二）各类交通运输方式的技术经济特性

交通运输是社会经济的基础设施和重要纽带，对促进社会分工、经济发展和社会进步发挥着重要的作用。目前，现代化的交通运输方式主要有五种，包括公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输。不同的交通运输方式有不同的技术和经济特性，因此其适用范围也不同。是否采用某种交通运输方式与该地区发展程度、发展需求、承担的功能等因素息息相关。五种运输方式技术经济特性的比较见表1-2。

由于不同交通运输方式的技术经济特性不同，导致公路、铁路、水路、航空、管道等运输方式有着不同的适用范围。各种交通运输方式根据等级、技术等又可以进行细分，如公路运输根据技术等级划分为高速公路、普通国省道公路以及城市快速公路等，不同的公路等级其经济技术特征和适用范围也各不相同，因此，不同地区由于地理位置、地形地貌、人口密度、自然环境等原因，对五种交通运输方式的需求各有不同。为了解目前西南沿边地区综合交通运输体系的现状，找出适应西南沿边地区经济社会可持续发展的综合交通运输方式，先对五类交通运输方式的有效适用范围进行分析。其中，公路运输主要从高速公路、普通国省道和城市快速公路三个方面分析；铁路运输从高速铁路、城际铁路、普通铁路三个方面分析；水路运输从内河港口和沿海港口两个方面分析；航空运输从枢纽航线和支线航空两个方面分析。具体分析见表1-3。

通过表1-2和表1-3可知，不同交通运输方式具有不同的经济技术特征，具有不同的最佳适用范围。构建区域综合交通运输体系，既需要从运输方式的技术经济特点出发，综合考虑不同交通运输方式之间的相互关系；又要考虑地区经济社会发展需求，准确定位各种运输方式的发展方向，指导形成和发展适合地区经济社会全面可持续发展的综合交通运输体系。

（三）综合交通运输体系的定义与特征

交通运输发展与社会经济发展息息相关，是经济发展到一定阶段的产物。交通运输技术的不断革新和进步推动交通运输工具的更新换代，如火车、轮船、汽车、飞机等，继而助推各种交通运输方式的革新发展。综合交通运输体系是一个不断优化、完善的过程，是基于可持续发展理念和战略、从国家整体利益和战略角度追求的执行结果和理想目标。构建综合交通运输体系需要根据各种交通运输方式的特性，发挥各自的比较优势，建立一体化的运输系统，实现各种运输方式之间、城市交通和外部交通的无缝连接，实现系统效率和服务质量的提高，在可供资源的支撑下，满足不断增长的各种客、货运输需求和人们生活质量提高的需要。综合交通运输体系不仅与发展理论和战略息息相关，而且与地区发展基础、社会制度和经济发展阶段息息相关，国内外学术界对综合交通运输体系的内涵的理解及定义也由于经济发展的现状不同而有所区别。本小节从综合交通运输体系演化历程、概念界定、基本特征、构成要素等方面进行分析，以期为新一轮西部大开发背景下西南沿边地区综合交通运输体系的构建奠定理论基础。

1．综合交通运输体系演化历程

综合交通运输的思想最早可追溯于19世纪下半叶，西方国家如美国、英国最早提出综合交通的概念。1887年，美国《州际商业法》10101条款修正案附加条款规定：要充分认识并保护每一种运输方式的内在优势。该思想已经明确不同交通运输方式有其独特优势，体现不同交通运输方式要共同发展的思想，为实行多种交通运输方式共同发展政策奠定了基础。进入20世纪，英国、美国等西方国家在自身发展的基础上相继提出有关综合运输体系的概念。20世纪20年代，英国首先出现了“Coordination of Transport”（运输协调）和“Integration of Transport”（运输一体化），并开展“使一切可能利用的交通工具协调发展”的交通政策研究课题。到20世纪40年代，美国在《1940年运输条例》中规定：“运输系统由多种方式构成，国家对各种运输方式实行公平待遇，承认和保护各种运输方式的内在优势，防止各种运输方式间的过度竞争；国家运输政策保持水路、公路和铁路及其他运输方式的协调和健康发展，并最终形成统一的国家运输体系，以满足美国商业、邮政及国防的需要。”1975年，苏联运输经济学家哈恰图洛夫将几种运输方式简单加总，提出综合运输体系是包括铁路、内河航运、海运、汽车以及航空和管道运输等方式在内的交通运输体系。该概念并没有真实反映综合运输的内涵。随着经济社会的不断发展，不同国家对综合交通运输进行了更为深入的研究。为配合经济社会的不断发展，日本实行的经济计划侧重综合交通运输体系的研究建设，1994年，日本综合运输问题研究会对综合交通运输体系定义并界定为“为了使现有运输体系向合理化方向发展而进行的对各种不同运输方式的分工”，强调不同运输方式需进行合理分工，以实现理想化的运输体系。1995年，美国交通运输专家穆勒出版了《综合货物运输》（第三版），其在书中指出综合运输系统是一种客货运输体系，在客货运输过程中每个组成部分灵活性强，都能有效地相互连接与协调；当处于货物运输时，综合运输是指货物能在两种及两种以上运输方式之间进行无缝和连续对接，实现门到门的运输；货物的直达运输作业过程，主要是通过货运单据来对接，进行逻辑或流程上的连接和处理。总而言之，西方学者侧重于各种交通运输方式的整合，以实现货物和旅客的直达运输。随着区域之间联系的不断深化，交通运输一体化逐渐深入人心，国内外学者先后对交通运输体系进行了研究。例如，国外学者A. D. May（1991），M. Janic（2001），A. Hull（2005）和Oliver（2010）等对交通运输一体化的定义、内涵、理念和措施等进行了研究探索。

我国对综合交通运输体系进行研究开始于新中国成立之后，大体可以分为三个阶段。起步阶段始于中华人民共和国成立以后，我国在实行第一个五年计划时充分认识到交通运输滞后阻碍国家经济发展这一事实，最早采用“Comprehensive Transportation”（综合交通）开始研究综合交通运输体系。第二阶段开始于改革开放后，为缓解交通运输业与国民经济发展不相适应的矛盾，先后对短、中、长途运输，汽车与铁路、水路等运输的合理分工等方面开展研究，形成了“中国应该发展以综合运输为核心的交通运输业，赞成各种运输方式扬长避短，合理分工，协调发展”的综合运输思想。第三阶段开始于20世纪80年代末，这一时期我国交通运输业发展较快，国家交通建设部门先后制定综合交通运输总规划和各种交通运输方式的规划，走系统规划、系统建设和系统运营道路。通过规划、建设、运营，我国逐渐形成了国家交通运输网的骨干通道和综合交通枢纽。此外，交通一体化逐渐引人注目，国内学者贺国光（2003）、罗仁坚（2004）、付建飞（2007）等对交通运输一体化的内涵、作用、特征等内容进行了研究和论述。

总体来说，区域交通运输一体化是区域经济社会发展到一定阶段的客观必然要求，具有一定的阶段性特征。交通运输一体化一般是若干国家或地区为充分利用其经济地理条件，打破国界或行政区划进行紧密联系，在整个区域全局层面构建综合交通运输体系，以适应整个区域经济社会发展需求。该一体化的思想渗透综合交通运输体系的规划、建设、管理及运营等方面。交通运输一体化不仅包括区域内各国（或行政区划）交通运输方式的有效衔接，还包括各种运输方式之间的分工协作和优势互补，将现代先进技术运用其中，实现交通资源在物理上和逻辑上的“整合”与“集成”，以及运输过程中的“无缝”与“连续”，综合考虑多种运输方式的协调和均衡发展。此外，区域交通运输一体化还包括行业的集约化、规模化。交通运输一体化发展要突破区域行政规划的限制，将交通基础设施建设与区域经济社会发展结合起来，成为现代交通运输系统发展的趋势。具有以下特征。

（1）整体协调性。一体化交通运输体系淡化了行政区划的概念，使地域相近、经济发展相近的若干行政个体组成一个不可分割的整体。交通运输一体化要求区域交通运输系统从规划、建设、调控等过程就强调局部和整体的协调性，在整个空间区域进行空间管制，进行协调发展。

（2）开放包容性。尽管一体化交通运输系统是一个具有组织机制的整体，但仍然是一个开放的系统，系统内的国家（或地区）依然独立存在，可以同其他相关区域或区域内其他国家（或地区）进行社会经济循环，依托交通工具进行客货运交流，促进多层级城镇系统的形成。

（3）多维创新性。交通运输一体化包括交通运输方式的有效衔接、交通管理体系的分工合作、交通基础设施的信息化与智能化，因此，一体化的交通运输可以从多个角度进行创新，包括管理体制的创新、交通装备技术的创新、交通运输关系的协调与优化。

总之，随着交通运输的不断发展，综合交通运输体系逐渐成为越来越复杂的系统，既对铁路、公路、水运、航运、管道等交通运输方式提出更高要求，又对区域多层次的组织机构、交通运输方式的层级发展、站点建设、经营结构、车辆运行、管理体制等提出更高的要求。目前，综合交通运输体系的内涵和理念更加深化和全面，综合交通运输不仅体现在不同交通运输方式自身技术的革新发展，还包括不同交通运输方式的分工衔接与合理配置，以及交通的信息化、智能化等。综合交通运输的作用越来越明显，其不断发展以满足我国经济社会的需求。与传统的交通运输发展模式相比，综合交通运输体系建设是某个国家或区域为了共同的目标和共识而进行综合考虑后的建设，能发挥更大的经济效益和社会效益，能更加适应当前经济的多样化、国际化、信息化和持续稳定发展的新要求。

2．综合交通运输体系的概念界定

目前，国内外专家根据新的发展趋势和研究认识，对综合交通运输概念的表述各不相同。西方发达国家对其所做定义与所在国家交通运输发展的背景、阶段和目标息息相关，一般是在国家或地区拥有基本稳定的交通基础设施规模，且整体交通运输达到相对较高的发展水平，在各种交通运输方式形成较强竞争的环境下提出和形成的。因此，有关综合交通运输的定义侧重于运输环节的有效衔接、运输过程中不同交通方式的合理利用，最为代表性的有美国和欧盟。国内有关综合交通运输体系的研究长期受制于我国经济社会的发展水平，结合我国现实特点，既要解决交通运输能力不足的问题，又要通过有机衔接最大限度地发挥既有效能。国内外有关综合交通运输体系的典型概念总结见表1-4。

国内外学者对综合交通运输体系的定义虽然表述不同，但其所强调的综合目标是为了提高整个交通运输系统的建设与运行效率，因此其核心内涵是一致的，既强调各种交通运输方式的有机衔接、高效协调，最终发展方向为交通一体化，又强调交通发展的高速化、大型化、专业化和网络化。但由于不同的交通运输方式在建设初期基本上是独立、孤立发展，即每种交通方式由于具有不同的技术经济特征、优劣势，有自己的发展模式、空间拓展和特定交通需求，同时由于我国长期关注大交通系统的总量供给不足和结构不合理问题，却没有深入研究各种交通运输方式的衔接问题。因此，不同运输方式的“无缝对接”“一体化”等方面，以及根据不同区域发展阶段特征整合谋划建设综合交通运输体系则成为关键。

本书在前人研究的基础上，结合我国各运输发展现状，将综合交通运输体系定义为：为适应某国家或地区经济社会发展的需要，按照铁路、公路、航空、水运、管道等不同交通方式的技术经济特点，在功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则下，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通、运行高效的有机交通运输综合体，从而有效实现区域内外交通衔接互补，以期实现运输效益的最大化或最大限度满足运输需求。综合交通运输体系服务于区域和城市经济社会发展，根据其服务范围可分为区域综合交通运输体系和城市综合交通运输体系。因此，综合交通运输体系由以下三部分组成：第一，由运输工具与动力设备、运输线路等硬件要素组成的交通基础网络系统，即五大交通运输系统网络化布局；第二，各种交通运输方式之间高效用、高效率衔接一体的协同系统；第三，有关交通运营、管理和服务的技术、环保等。后两者是有关技术、宏观政策引导、组织管理、人力资源等的软件要素，旨在提高运输的服务和质量。本书侧重研究综合交通运输体系组成的前两部分，并根据西南沿边地区交通方式发展现状，界定了本书综合交通运输体系的范围。

我国西南沿边地区是由广西、云南、西藏三省（自治区）组成的跨行政区域，综合交通运输发展水平在总量规模、网络布局、协作运输、智能管理等方面存在不足，为便于对西南沿边地区的综合交通运输体系进行整体研究，本书对综合交通运输体系的分析主要包括：以公路、铁路、水路、航空为主⁽¹⁾的基础交通运输网络；体现各种交通运输方式的有机衔接、协同发展、城市内外交通协调发展的综合交通枢纽与城市交通运输体系。有关综合交通运输体系的现状、实证、政策等内容皆从公路、铁路、水路、航空、综合交通枢纽与城市交通运输体系五个方面进行研究。

3．综合交通运输体系基本特征

综合交通运输体系旨在提高运输效率和社会整体的经济效益，需要根据经济社会发展所处的不同阶段，发展与其经济社会发展相适应的交通网络布局、运输规模、运输管理体制、运输等级和能力等，具有以下显著的特征。

第一，五种交通基础设施建设应服务经济产业发展和人民生活质量提高的需要。由于不同交通运输方式本身具有不同的经济技术特征和不同的最佳适用范围，因此，各种交通运输方式的数量扩张和质量提升在不同地区、不同时期的侧重不同，需要综合考虑当地经济社会发展现实、交通运输现状和规律等，制定各种运输方式的布局、规模等建设规划，提高综合运输体系基础网络的整体效率。

第二，综合交通运输强调不同运输方式、基础设施与使用系统之间的协调发展与有机结合。综合交通运输体系要综合考虑地区经济发展水平的需要，对铁路、公路、水路、航空和管道等交通运输方式分工协作，进行优势互补，从而提高运输服务质量和效益，以满足地区经济发展不同层次的运输需求，实现综合运输系统整体的高效用和高效率。由于不同交通方式的衔接主要集聚在某座城市，因此根据该特点要求发展高效、和谐的一体化城市交通体系。

第三，综合交通运输体系强调现代先进技术的信息化、智能化。综合交通运输体系需要承载高速、大量的客货运输流量，对运输过程的一体化和各种运输方式的配合、协调程度的要求会越来越高。因此，综合交通运输系统的服务管理则需要利用科技创新手段以实现实时、准确、高效、智能的信息化、智能化支持，适应客户在多种交通方式间的不间断运输，对运输道路交通和运载工具进行高效与最优选取，合理调配交通流量，减少交通拥堵和行车延误，以提高综合交通枢纽在中转、发送、到达环节的指挥、调配、协调和服务，提高交通运输的安全性，减少污染，降低能耗，提高交通运输体系的整体效益。

第四，综合交通运输强调与经济社会协调发展。综合交通运输服务于地区经济社会发展，不同的社会发展阶段对交通需求有所不同，加之不同交通运输方式在等级、规模、技术等方面的发展历程具有阶段性，导致综合交通运输体系会随经济社会发展所处的阶段不同而不断变化，需要综合交通运输发展层次与地区经济发展需求相匹配，经济社会发展与综合交通运输水平呈“螺旋式上升”的相互促进的关系。

第五，综合交通运输体系旨在可持续发展。综合交通运输体系的发展不仅应该立足于当前经济社会发展所处阶段，还需要关注该地区未来发展趋势，以可持续发展为准则，坚持和贯彻可持续发展的理念和战略，注重“资源节约、环境友好”，合理发展与利用各种运输方式，建立符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系，提高资源配置效率，能长久地为国民经济发展和广大人民群众服务。

4．综合交通运输体系构成要素

对于综合交通运输体系的构成，不同专家基于不同视角提出了两系统论、三系统论、四系统论和五圈层论等多种结构，业界较为认可的是三系统论，即认为综合交通运输体系由综合交通运输网络与装备系统、运营与管理系统及运输服务系统三大系统构成。其中，综合交通运输网络与装备系统即为硬件系统，包括运输工具与动力设备、运输线路、运输枢纽以及辅助设施。其中，运输辅助设施即为保障运输工具在运输线路和枢纽中正常运行的辅助设施，如维修、装卸搬运、通信设施等。运营与管理系统和服务系统常被组合起来称为软件系统，包括运营和管理运输硬件系统的人力资源，对各种交通网络和运输生产过程进行统筹规划、协调发展、市场运作、政策调控和法规监控等，以及服务整个交通运输管理的组织机构，服务和管理各种交通运输方式的横向合理分工和纵向有效联合。